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摘 要： 摘要:盾構(gòu)施工是地鐵區(qū)間隧道的首選施工方法，但盾構(gòu)區(qū)間與車站在施工速度和組織上的矛盾，會(huì)導(dǎo)致盾構(gòu)長距離掘進(jìn)的優(yōu)勢無法充分發(fā)揮。本文在總結(jié)以往國內(nèi)外先盾后站技術(shù)的基礎(chǔ)上，提出基于洞內(nèi)插管凍結(jié)的雙線盾構(gòu)區(qū)間隧道擴(kuò)建地鐵車站的施工方法。首先，對該
摘要:盾構(gòu)施工是地鐵區(qū)間隧道的首選施工方法，但盾構(gòu)區(qū)間與車站在施工速度和組織上的矛盾，會(huì)導(dǎo)致盾構(gòu)長距離掘進(jìn)的優(yōu)勢無法充分發(fā)揮。本文在總結(jié)以往國內(nèi)外“先盾后站”技術(shù)的基礎(chǔ)上，提出基于洞內(nèi)插管凍結(jié)的雙線盾構(gòu)區(qū)間隧道擴(kuò)建地鐵車站的施工方法。首先，對該技術(shù)的施工流程、關(guān)鍵技術(shù)、適用條件、技術(shù)優(yōu)勢與缺陷等進(jìn)行詳細(xì)論述;然后，基于有限元模型，采用以殼單元模擬凍結(jié)管、以加固圈模擬凍結(jié)土體、以剛度折減法模擬管片接縫的方式，對雙線盾構(gòu)插管凍結(jié)擴(kuò)建地鐵車站施工過程中的結(jié)構(gòu)變形、受力及地表沉降特性等進(jìn)行分析。最后，得到如下結(jié)果:1)得出了擴(kuò)建施工所引起的地表變形規(guī)律及最大沉降值;2)明確了既有盾構(gòu)結(jié)構(gòu)隨施工過程的變形階段;3)確定了擴(kuò)建施工過程中既有盾構(gòu)及托梁、立柱的受力敏感區(qū)域;4)有針對性地提出了既有盾構(gòu)管片的加固方案和防水措施。本文研究的目的在于闡明雙線盾構(gòu)區(qū)間隧道擴(kuò)建地鐵車站的插管凍結(jié)法及其施工力學(xué)特性，為盾構(gòu)區(qū)間與車站施工矛盾、無拆遷條件必須“甩站”通過等工程問題提供一種有效的解決途徑。
關(guān)鍵詞:地鐵車站;插管凍結(jié)法;盾構(gòu)隧道;擴(kuò)建施工;力學(xué)特性
0引言
盾構(gòu)法以其安全高效、對環(huán)境影響小、綜合造價(jià)低等優(yōu)勢成為地鐵區(qū)間隧道施工的首選方法[1]。但因盾構(gòu)區(qū)間與車站在施工速度與組織上的矛盾導(dǎo)致盾構(gòu)施工區(qū)間劃分過短、盾構(gòu)區(qū)間等待時(shí)間長等問題，致使盾構(gòu)設(shè)備利用率降低，嚴(yán)重制約了盾構(gòu)優(yōu)勢的發(fā)揮[2]。在盾構(gòu)區(qū)間隧道的基礎(chǔ)上，以暗挖方法擴(kuò)挖車站則成為解決上述矛盾的有效方法。另外，對于車站拆遷困難必須“甩站”通過時(shí)，“先盾后站”也是一種有效的解決途徑[3]。
“先盾后站”即在盾構(gòu)隧道的基礎(chǔ)上，通過明挖或暗挖方法擴(kuò)建形成車站的施工方法[4]。該方法在前蘇聯(lián)及日本應(yīng)用的實(shí)例較多，如采用“半盾構(gòu)”擴(kuò)建的蘇聯(lián)馬雅克夫斯基站、巴維列茨克站和莫斯科站[5]，日本的樂街站、半藏門站、馬險(xiǎn)町站和永田街站等[6];采用礦山法擴(kuò)建的蘇聯(lián)圣彼得堡站、日本高侖站[7-8]。目前，我國在盾構(gòu)先行擴(kuò)建車站上已進(jìn)行了一些有益嘗試，但實(shí)際應(yīng)用仍較少，在雙線盾構(gòu)區(qū)間隧道基礎(chǔ)上擴(kuò)挖車站的實(shí)例則更少。這些嘗試包括:北京地鐵14號線將臺站和高家園站采用PBA法在大盾構(gòu)的基礎(chǔ)上擴(kuò)挖車站[9-11]、北京地鐵6號線在盾構(gòu)區(qū)間的基礎(chǔ)上以CRD法擴(kuò)挖車站[12]、重慶市軌道交通6號線一期工程紅土地站以“先拱后墻法”TBM先行過站后擴(kuò)挖車站[13];以城市人防洞室擴(kuò)挖地鐵車站的廣州地鐵6號線、重慶軌道交通1號線[14-15];采用盾構(gòu)+明挖法擴(kuò)建車站的北京地鐵10號線三元橋站、5號線北新橋站，蘭州地鐵1號線省政府站等[16]。
國內(nèi)外學(xué)者針對盾構(gòu)區(qū)間隧道擴(kuò)挖車站已開展了一些相應(yīng)研究。李圍等[17]以廣州地鐵3號線林和西路站為研究對象，采用模型試驗(yàn)方法對擴(kuò)挖區(qū)間盾構(gòu)隧道建成兩連拱隧道地鐵車站的施工力學(xué)特性進(jìn)行了分析;安軍海等[18]基于振動(dòng)臺模型試驗(yàn)，對可液化場地下盾構(gòu)擴(kuò)挖地鐵車站結(jié)構(gòu)地震破壞機(jī)制進(jìn)行了研究;文獻(xiàn)[19]以伊朗那格什賈漢廣場平行盾構(gòu)區(qū)間隧道擴(kuò)挖地鐵車站工程為依托，采用有限差分法，對分部開挖法與大直徑彎管棚頂法，地層與地表變形控制的有效性進(jìn)行了對比分析;文獻(xiàn)[20]以沙特利雅得地鐵5號線為背景，提出了明挖“先盾后站”擴(kuò)建地鐵車站過程中保持TBM隧道穩(wěn)定的措施;文獻(xiàn)[21]分析了伊朗大不里士地鐵1號線曼蘇爾站修建中所采用的混凝土拱預(yù)支撐系統(tǒng)(CAPS)，以及TBM掘進(jìn)過站施工技術(shù)的可行性。然而，針對軟土地層雙線盾構(gòu)區(qū)間隧道擴(kuò)建地鐵車站的施工方法及力學(xué)特性研究則相對較少。
本文在充分調(diào)研國內(nèi)外“先盾后站”技術(shù)的基礎(chǔ)上，提出軟土地層雙線盾構(gòu)區(qū)間隧道擴(kuò)建地鐵車站的插管凍結(jié)法。對該技術(shù)的施工工藝、關(guān)鍵技術(shù)、適用條件、技術(shù)優(yōu)勢與缺陷等進(jìn)行詳細(xì)論述。繼而，依托杭州地鐵2號線某盾構(gòu)區(qū)間隧道，采用三維有限元模型，基于等效剛度法以殼單元模擬插管支護(hù)作用，通過剛度弱化模擬管片環(huán)向接縫，對該技術(shù)施工過程中新建結(jié)構(gòu)、既有結(jié)構(gòu)及地層的受力、變形特性進(jìn)行分析;并有針對性地提出相應(yīng)的管片加固與接頭防水措施，綜合論述該施工技術(shù)的可行性。
1擴(kuò)建技術(shù)
1.1工藝流程
雙線盾構(gòu)區(qū)間隧道擴(kuò)建地鐵車站的插管凍結(jié)法是在既有平行盾構(gòu)區(qū)間隧道的基礎(chǔ)上，進(jìn)行插管(凍結(jié)管)凍結(jié)形成臨時(shí)支撐，在盾構(gòu)內(nèi)設(shè)置托梁與立柱，以復(fù)合式襯砌作為站廳受力與防水體系，最后在凍結(jié)管內(nèi)注入混凝土，形成永久性支護(hù)的方法。
盾構(gòu)擴(kuò)建車站施工如圖1所示。插管凍結(jié)法施工工序主要包括4步:1)定向頂進(jìn)，在雙線盾構(gòu)管片上分別進(jìn)行開口，而后進(jìn)行反力架和導(dǎo)向架的架設(shè)，進(jìn)而通過帶導(dǎo)向的頂推系統(tǒng)，將帶有刃角的空心雙層凍結(jié)管頂推至預(yù)定位置(凍結(jié)管由多節(jié)組成，內(nèi)部帶有鋼肋);2)進(jìn)行托梁和立柱的施工，同時(shí)對土體進(jìn)行凍結(jié);3)待地層強(qiáng)度達(dá)到要求后，采用臺階法開挖并進(jìn)行初期支護(hù)，開挖完成后施作防水板和車站二次襯砌，待結(jié)構(gòu)強(qiáng)度達(dá)到要求后，分層拆除管片;4)施作車站站臺，施工完畢。施工作業(yè)面有2種選擇，一種是通過盾構(gòu)管片破除后由側(cè)向進(jìn)入，進(jìn)而進(jìn)行開挖，渣土通過軌道排出;另一種是在車站端頭施作豎井，由縱向進(jìn)行開挖，可結(jié)合盾構(gòu)尺寸、施工機(jī)具和地表?xiàng)l件綜合確定。車站站廳部分土體開挖前，通過已拆除管片位置在兩側(cè)進(jìn)行洞內(nèi)井點(diǎn)降水，通過盾構(gòu)隧道排出。由于凍結(jié)圍護(hù)有較好的止水效果，可以保證在較為干燥的狀態(tài)下進(jìn)行車站站廳土體開挖。
插管凍結(jié)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2所示。管片開孔直徑為28.5～42.5cm，間距150cm，位于管片縱向中間位置。冷媒進(jìn)回管為長0.7～1.0m的無縫鋼管節(jié)，冷媒進(jìn)路鋼管直徑小于管片開孔孔徑0.5cm，冷媒回路鋼管直徑為28～42cm，凍結(jié)管厚度為1cm，冷媒進(jìn)管、回管之間由厚1cm的加勁肋支撐。凍結(jié)壁厚度為2.0m，凍結(jié)壁平均溫度為-10℃，最低鹽水溫度為-28～-30℃，凍結(jié)土單軸抗壓強(qiáng)度不低于3.5MPa[22-23]。盾構(gòu)內(nèi)縱向總冷媒管外壁附有0.5cm厚的絕熱涂層。反力架由型鋼焊接或栓接而成，反力支座為三角形鋼墊塊，與反力架焊接。
車站立柱為60～70cm的矩形鋼筋混凝土立柱，立柱頂部和底部均為梯形鋼筋混凝土托梁。中洞土體開挖完成后，首先沿車站頂、底部開挖面鋪設(shè)3～5mm厚的土工布墊層和2～4mm厚的EVA防水板;然后，施作車站模筑襯砌，襯砌厚度35～40cm;最后，施作車站站廳底板。凍結(jié)管混凝土注漿在車站襯砌施工結(jié)束后進(jìn)行，形成永久性支護(hù)結(jié)構(gòu)。擴(kuò)建完成后車站結(jié)構(gòu)如圖3所示。
1.2關(guān)鍵技術(shù)
本施工技術(shù)包括“頂、支、拆”3項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。首先，采用了洞內(nèi)插管工藝，通過導(dǎo)向架與帶刃角的雙層空心凍結(jié)管，確保精確頂推與對接;其次，采用永臨結(jié)合的支護(hù)方式，插管在施工初期作為冷媒管進(jìn)行地層加固，在二次襯砌施工結(jié)束后，在凍結(jié)管內(nèi)注漿形成鋼管混凝土，成為永久性結(jié)構(gòu)的一部分;最后，在拆除管片時(shí)，凍結(jié)支護(hù)與托梁、立柱共同承載，分層拆除避免安全事故。
2擴(kuò)建施工數(shù)值模型分析
2.1模型及參數(shù)建立
本文以杭州地鐵2號線某盾構(gòu)區(qū)間隧道實(shí)際工程為依托。區(qū)間主體雙線盾構(gòu)呈東西走向敷設(shè)，區(qū)間全長503.4m，埋深為7.8～9.7m，先行線與后行線之間的軸線距離為12m。采用鋼筋混凝土式盾構(gòu)管片，錯(cuò)縫拼接，管片內(nèi)徑5.5m，外徑6.2m，環(huán)寬1.2m，厚0.35m。盾構(gòu)主要穿越軟弱地層，具有強(qiáng)度低、滲透性差、壓縮性高等特點(diǎn)。主要地層參數(shù)如表1所示。
采用MidasGTS模擬雙線盾構(gòu)區(qū)間隧道擴(kuò)建地鐵車站，構(gòu)建三維地層結(jié)構(gòu)模型，如圖4所示。地層、管片、凍結(jié)體及二次襯砌等采用實(shí)體單元，插管及中間土體采用殼單元，凍結(jié)壁采用加固圈的方式進(jìn)行模擬。凍結(jié)管雙層套管外管直徑40cm，內(nèi)管直徑14cm，壁厚1cm。
管片縱向以連續(xù)非均質(zhì)模型進(jìn)行模擬，管片為均質(zhì)圓環(huán)，縱向連續(xù)，管片剛度按實(shí)際取值，在環(huán)縫位置，按環(huán)縫影響范圍對其剛度進(jìn)行弱化;環(huán)縫影響長度為λl，λ為環(huán)縫影響系數(shù)(根據(jù)相關(guān)試驗(yàn)取0.6)，l為螺栓長度(取40cm)[26]。插管截面見圖5。
數(shù)值模擬的施工步驟如圖6所示。①為修建兩側(cè)盾構(gòu)隧道(施工步1—3);②為修建兩側(cè)托梁和立柱(施工步4);③插管施工及地層凍結(jié)加固(施工步5);④、⑤、⑥為臺階法開挖并進(jìn)行初期支護(hù)(施工步6—23)，中洞采用臺階法施工，分為上臺階、下臺階及仰拱，開挖循環(huán)進(jìn)尺為3m，每循環(huán)3步，縱向開挖7個(gè)循環(huán)進(jìn)尺;⑦為修筑車站模筑襯砌(施工步24);⑧為拆除兩側(cè)部分管片(施工步25)。
2.2地表沉降特性
擴(kuò)建車站施工引起的地表沉降如圖7所示。盾構(gòu)隧道施工引起的沉降符合Peck曲線，車站中心上部地表沉降最大，沉降槽影響范圍左右各32.5m。盾構(gòu)隧道地表沉降最大值為23.5mm，擴(kuò)建施工引起的沉降增量較盾構(gòu)施工沉降略小，最大值為19mm。
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擴(kuò)建施工過程豎向位移云圖見圖8。相比插管、中洞拱頂和仰拱，既有盾構(gòu)變形水平較低(最大變形值約為6mm);而中洞插管、開挖過程中均表現(xiàn)為拱頂下沉和仰拱隆起。扣除模型端部影響，中洞插管施工時(shí)，中洞拱頂?shù)淖畲蟪两底冃沃禐?9mm，仰拱的最大隆起變形值為34mm;中洞開挖時(shí)，中洞拱頂?shù)淖畲蟪两底冃沃禐?2mm，仰拱的最大隆起變形值為31mm。開口破除工序?qū)χ卸垂绊敽脱龉暗淖冃斡绊懖淮螅瑸?～3mm。
2.3管片結(jié)構(gòu)力學(xué)特性
由于盾構(gòu)及擴(kuò)建車站為對稱結(jié)構(gòu)，選取右側(cè)未破除部分管片作為研究對象，分析擴(kuò)建施工對既有盾構(gòu)結(jié)構(gòu)變形的影響，盾構(gòu)的豎向位移沿隧道縱向分布見圖9。右側(cè)既有盾構(gòu)管片的拱頂沉降最大，而后依次為左上、左下、右側(cè)及仰拱。盾構(gòu)既有結(jié)構(gòu)各點(diǎn)位移分布規(guī)律基本相同，隨著擴(kuò)建施工的推進(jìn)，其沉降曲線特征大致呈3個(gè)階段。第1階段為立柱施工至插管凍結(jié)，最大沉降為3.2mm，該階段的沉降速率最大;第2階段在凍結(jié)完成后，隨著中洞臺階法開挖循環(huán)進(jìn)尺的開展，拱頂沉降逐步增長至10.4mm;第3階段為管片拆除，沉降略有減小，拱頂沉降值為9.8mm。軌道所處位置為仰拱之上，其沉降值可參考仰拱沉降，最大值為5.1mm。
2.4盾構(gòu)結(jié)構(gòu)力學(xué)特性
擴(kuò)建施工過程的管片最大主應(yīng)力云圖見圖10。主應(yīng)力主要集中于管片頂部和底部的內(nèi)側(cè)。最大主應(yīng)力值約為2.6MPa，有開裂風(fēng)險(xiǎn)，需要對管片進(jìn)行加固。立柱靠中洞側(cè)以及托梁上的拉應(yīng)力較其他位置略大，但尚處于安全狀態(tài)。
右側(cè)既有盾構(gòu)最大主應(yīng)力隨施工步變化曲線如圖11所示。管片主應(yīng)力在中洞開挖前基本無變化，隨著施工的推進(jìn)，應(yīng)力值逐步增大。到第4—5循環(huán)，管片與中洞銜接的左上位置應(yīng)力有較大增長，最大值達(dá)2.8MPa，超過了管片的抗拉極限，說明管片破除位置是結(jié)構(gòu)受力的敏感區(qū)域。
擴(kuò)建施工過程中的最小主應(yīng)力云圖如圖12所示。主壓應(yīng)力主要集中于立柱內(nèi)側(cè)、管片下部與中洞銜接位置以及側(cè)面管片內(nèi)側(cè)，最大壓應(yīng)力值約為5.5MPa，管片處于安全狀態(tài)。
右側(cè)既有盾構(gòu)主壓應(yīng)力隨施工步的變化曲線如圖13所示。隨著施工的開展，車站位置既有管片應(yīng)力逐步增大，從開挖第1循環(huán)起，應(yīng)力增幅較大;到第4循環(huán)后，應(yīng)力逐步平穩(wěn)，左下位置主壓應(yīng)力最大，為5.5MPa。
3加固與防水措施
3.1管片加固
盾構(gòu)管片拆除是整個(gè)施工過程的風(fēng)險(xiǎn)源之一，管片拆除后車站區(qū)域既有盾構(gòu)管片會(huì)產(chǎn)生應(yīng)力和變形的重分布，管片局部有開裂風(fēng)險(xiǎn)。在管片拆除前通過洞內(nèi)縱向與環(huán)向加固可以確保管片拆除過程中的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定與施工安全[29]。縱向加固采用長度9m的I20a工字鋼，并通過螺栓將工字鋼與管片相連，每根工字鋼與6環(huán)管片搭接，環(huán)向間距40～60cm。環(huán)向采用18#工字鋼，每環(huán)設(shè)置2榀，與縱向I20a工字鋼之間采用焊接或螺栓連接[30]，如圖14所示。管片拆除后還會(huì)引起管片的縱向變形，而位于中洞端頭的車站擋墻或豎井圍護(hù)結(jié)構(gòu)，可以保證盾構(gòu)區(qū)間與車站銜接段管片的縱向穩(wěn)定。——論文作者：胡指南1，孟祥飛1，2，劉志春1，*，林攀1，王煦霖3
