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摘 要： 在全球所有內河中，長江的貨運量居于第一位。長江通道屬于中國國土空間開發方面最具核心力的東西方向軸線，于整個區域發展規劃來說具有重要戰略價值。借助黃金水道促進長江經濟帶進一步發展，構建我國經濟的嶄新支撐帶，這是中央政府提出的關鍵戰略決策。當前國內多個
在全球所有內河中，長江的貨運量居于第一位。長江通道屬于中國國土空間開發方面最具核心力的東西方向軸線，于整個區域發展規劃來說具有重要戰略價值。借助黃金水道促進長江經濟帶進一步發展，構建我國經濟的嶄新支撐帶，這是中央政府提出的關鍵戰略決策。當前國內多個經濟發達的地區，大多依托港口經濟而獲得高速發展，港口發展和腹地經濟相輔相成。
自實行直轄起，重慶已初步建立起現代化的港口運輸，港口物流具有持續增強的趨勢。有效把握重慶在整個長江經濟帶所具有的關鍵性作用，推動港口與有關產業群進一步發展，這對重慶具有關鍵性意義。通過打造對外開放、協調發展以及全面繁榮的長江上游經濟中心，有助于生產要素的有效流動以及不同區域間的經濟協作，讓重慶和長三角、珠三角等區域的相關產業實現無縫對接，形成一個讓港口發展與有關產業群更好結合的發展平臺。
盡管重慶港這幾年發展較為迅速，但與蘇州港、南京港等國內先進河港相比，港口的運營能力、基建能力以及腹地經濟實力等競爭力還存在較大差距。如何提升港口物流競爭力、拉動腹地經濟是當前重慶港亟待解決的問題。
一、重慶港港口發展現狀SWOT分析
重慶港包含20個港區，其中，樞紐港3個(包括主城、涪陵以及萬州)，重點港區5個(包含江津、奉節、永川、武隆、合川)。在整個重慶市，大多數外貿物資依靠水路方式進行運送，水路貨運的整體周轉量處在綜合運輸系統的第一位。自我國積極推進改革開放起，重慶港依托三峽蓄水等諸多發展機遇，完成了歷史性大跨越，在港口功能方面得到進一步提升，港口服務水平顯著增強，已發展為整個長江上游僅有的億噸大港。
1.優勢
(1)區位獨特，地理條件優越
重慶市位于我國的西南部，正好坐落于中西部區域的結合位置，擁有非常突出的區位優勢，在很長時間內被視作西部區域的核心交通樞紐，是我國長江上游區段規模最大的內河主樞紐港，同時是國內西部區域僅有的涵蓋不同運輸形式(例如水路以及鐵路等)的綜合交通樞紐型城市。此外，重慶覆蓋了3條主航道(長江、嘉陵江、烏江)的近30條通航河流，實現近4200km的總里程，具有明顯的地理優勢。
(2)交通便捷，腹地廣闊
自古以來，重慶一直屬于巴渝要塞，整個城市處于山水之中，在水深方面優于處在長江上游的瀘州等多個港口。在重慶的主城區，已建立寸灘港以及果園港等現代化水平較高的大型集裝箱港口。寸灘港擁有約200萬TEU的吞吐水平，并且建有滾裝式碼頭，積極推動了重慶在汽車領域的發展。果園港是國內所有內河港口中規模居于第一位的港口，其具有近2.8km的岸線長度，設有16個5000噸級泊位，能夠進行“鐵水公”的充分對接。隨著三峽水庫的竣工，涪陵港以及萬州港已成為內河深水港，其中5000噸級的大型船舶能夠常年進行通航。萬州港已成為渝東北以及陜南等區域的主要物資出海以及中轉中心，其中，成都、西安等地開通了集裝箱專列直達萬州港，加強了港口的輻射能力，拓寬了輻射范圍。
(3)集裝箱集疏運體系較為完善
當前，重慶港已經形成了公路、鐵路、航空和水路中轉、江海聯運等全方位立體型的集疏運網絡。特別是剛剛建立的寸灘港集裝箱專用碼頭，與重慶市內環高速公路進行有效銜接，與成渝、渝宜、渝遂、渝黔、渝鄰等諸多高速公路連接，緊靠渝懷鐵路唐家沱貨運站，與重慶空港只有10km左右的距離。此外，重慶港將“高樁直立式”碼頭的建造工藝運用到河港中，大大提高了集裝箱的裝卸效率，是長江中上游較為先進的集裝箱專用碼頭。
2.劣勢
(1)航道瓶頸
三峽工程竣工后，船閘所具有的通行水平近年來已處于飽和狀態，排隊過閘需要比之前更久的時間，尤其在高峰期需要近10天的等候時長，使得船舶運輸公司以及客戶都承受了非常高的經濟損失。與此同時，建于長江中下游區域的多個長江大橋因為設計時未充分顧及大型船只的通行需要，所以橋梁高度往往較低，部分規模較大的集裝箱海輪僅可以在長江南京段以下位置航行。對于三峽庫區，其原有的橋梁橋墩修建結束時在岸邊，伴隨三峽實現175m的蓄水量，江寬更大，原橋墩所處區域已變成江面，不利于船只的順利航行。
(2)航運服務水平不足，輻射力較低
航運服務不斷發展，已實現升級，然而航運服務產業集群還沒有建立，船舶金融等諸多配套服務能力非常低，還未建立起服務于水上運輸以及停泊等諸多方面的全產業鏈。此外，以港興城所具有的協同效益沒有獲得充分凸顯，港口航運服務領域和城市開發所具有的協同促進還未形成。即便重慶航運所涉及的經濟腹地涵蓋了陜川云貴等不同地區，然而其外省貨源現階段占比僅約45%，與別的地區所建立的航運中心相比，其在輻射水平方面依然存在差距。
相關期刊推薦：《中國港口》創刊于1986年，是由中華人民共和國交通運輸部主管、中國港口協會主辦，面向港口交通行業的中國國內外公開發行的綜合性月刊。該刊主要設有港口縱橫、熱點爭鳴、港口新論、集裝箱運輸、港口經濟、港口價格研究、港口管理、港口科技等欄目
3.機會
(1)政策扶持
我國政府積極推動重慶實現率先發展以及城鄉統籌，讓港口發展能夠與有關產業集群進行充分結合。上海港積極落實長江戰略，與重慶港實現首尾相接以及優勢互補。對重慶港而言，通過與上海港進行全方位合作，有助于重慶港完成江海聯運的宏偉設想，可以推動重慶市以及貴州等不同地區的貨主依靠水路把貨物輸送至東部省市。自2000年起，重慶有關部門陸續頒布《重慶航運中心發展規劃》等多個文件。伴隨“一帶一路”倡議以及“長江經濟帶”等戰略構想的提出，重慶港更加明確了長江上游航運中心的戰略定位。
(2)重慶保稅港區的設立
重慶兩路寸灘保稅港區在2008年獲得我國中央政府批準，成為海關特殊監管區域，成為國內首個包含“水港+空港”一區雙核屬性的內陸型保稅港區，負有西部大開發以及內陸大開放等重大歷史任務。憑借極具吸引力的政策優勢，到2019年為止，港區實現927億元左右的全部工業產值、約1240億元的進出口額，達到全市所有進出口額的近兩成，處于國內保稅港區的前3位，顯著推動重慶和全球市場實現互聯互通，進一步減小市內公司出口、跨國公司來渝進行發展的物流投入，推動重慶內河航運輻射圈的擴大。
4.威脅
(1)長江沿岸的航運競爭態勢日趨激烈
在正式推行《長江經濟帶發展規劃綱要》以后，內河航運所具有的巨大優勢充分凸顯，許多地區開始推進內河航運發展，造成內河航運領域的競爭日益激烈。整個長江流域，尤其是具有巨大航道優勢的四川、安徽、湖北、江蘇等省陸續確立相關規劃，花費大量資金推動內河航運發展。
(2)其他交通運輸方式的快速發展
到2020年底，重慶在鐵路領域實現約2400km的通車里程，依據重慶政府出臺的《重慶市中長期鐵路網規劃(2016—2030年)》可知，在2030年這一時間節點，借助于中央政府設計的8縱8橫高鐵主通道，在重慶地區實現交會的沿江以及廈渝等多個主通道，會形成重慶前往西北等8個不同方向的高鐵網，打造起米字型結構的高速鐵路系統。基于重慶政府所出臺的交通領域三年大會戰規劃，重慶在鐵路領域將迎來全新建設高潮。鐵路運輸方面的持續發展對重慶在航運領域的發展將構成巨大威脅。
二、提升重慶港港口物流競爭力的策略分析
1.政策興港
2016年，《長江經濟帶發展規劃綱要》正式印發，到2020年為止，已陸續花費約16億元對長江干線航道實施全面治理，由于長江黃金水道存在的瓶頸約束獲得充分疏暢，同時功能取得明顯增強，因此重慶內河航運所涉及的疏通以及現代化構建獲得極佳的歷史發展機遇。此外，交通基建中心遷移至我國的中西部地區，必將推動西部省份在經濟領域獲得顯著發展，進而促進貨運規模的顯著提高，使重慶航運的長久健康發展獲得保障。與此同時，國家提供給重慶諸多方面(包括財稅、物流、金融等)的優惠政策，減小航運公司在營運方面的投入，讓其具有更強的競爭水平，充分把握該機遇，積極發揮產業聚集效應，則重慶港將具有更高的影響水平以及輻射范圍。
2.戰略興港
一方面，基于客觀視角探究形勢，不僅需要積極推動主業發展，同時應當努力尋求多元化發展，將產業鏈或者產品鏈進一步拓展至旅游觀光等不同領域，進而有效減小附近地區在航運發展和別的運輸形式所造成的巨大競爭壓力。另一方面，應當強化多式聯運，努力打造綜合交通運輸系統，將其他運輸形式視作航運港口所對應的集疏運交通形式，有效增強航運服務能力以及競爭水平。此外，加快“1+3+9”港口群的相關建設效率，實現港口“硬件”與綜合物流“軟件”的有效結合。
3.人才興港
重慶港需要與本地高校進行人才對接，打造物流人才相關的實訓基地，積極培養大量精通外語以及國際事務的現代物流運營以及管理人才。推動部分規模較大的港口物流公司打造物流工程技術研究中心，努力強化港口物流相關信息技術以及自動化裝置的探究、推廣及運用。通過實施“請進來”以及“走出去”的形式，面向當前運營管理工作者與眾多職工展開專業知識相關教育以及培訓。
4.科技興港
積極構建“互聯網+”港航，努力推行“互聯網+”綜合運輸服務計劃，促進港口運行節能減排以及港口資源的整合優化。對集裝箱實施“一次報關、一次查驗、逐個放行”的方式，讓腹地城市和港口獲得有效對接，大大減少貨物至港以后所涉及的等待辦理報關以及報檢時間，讓中轉貨物具有更高的通關效率，讓港口具有更強的集裝箱集聚水平，著力打造一個集高效、環保、智能為一體的智慧港口。——論文作者：景雪
