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摘 要： [摘要]隨著一帶一路倡議的順利推進(jìn)以及我國運輸企業(yè)在國內(nèi)外市場的不斷壯大，我國運輸企業(yè)已經(jīng)逐漸具備進(jìn)入歐洲市場的實力與國際環(huán)境。本文在總結(jié)歐盟地區(qū)公路、鐵路、航空、內(nèi)河及海運交通運輸現(xiàn)狀特征的基礎(chǔ)上，深入挖掘我國交通運輸行業(yè)與歐盟合作的方向
[摘要]隨著“一帶一路”倡議的順利推進(jìn)以及我國運輸企業(yè)在國內(nèi)外市場的不斷壯大，我國運輸企業(yè)已經(jīng)逐漸具備進(jìn)入歐洲市場的實力與國際環(huán)境。本文在總結(jié)歐盟地區(qū)公路、鐵路、航空、內(nèi)河及海運交通運輸現(xiàn)狀特征的基礎(chǔ)上，深入挖掘我國交通運輸行業(yè)與歐盟合作的方向，并總結(jié)中歐合作可能面臨的問題，希望能夠?qū)ξ覈\輸企業(yè)開拓歐洲市場起到一定的指導(dǎo)作用。
[關(guān)鍵詞]歐盟;中歐合作;交通運輸;一帶一路;
1.歐盟交通運輸特征
1.1鐵路運輸
歐盟區(qū)域的鐵路建設(shè)歷史較久，鐵路發(fā)展水平較高，鐵路里程約23.7萬公里，人均里程約為我國的5倍，高速鐵路集中在西歐部分國家，東歐、北歐的高速鐵路建設(shè)相對落后。
根據(jù)歐盟統(tǒng)計部資料顯示，歐盟2017年鐵路客運量約96億人次，其中大都為國內(nèi)運輸，國際運輸占比少于8%。由于區(qū)域內(nèi)跨國高速鐵路建設(shè)的落后，居民跨國工作較為不便，歐盟居民的國際人均客運周轉(zhuǎn)量(非出行人數(shù)的人均周轉(zhuǎn)量)少于50人公里，而國內(nèi)人均客運周轉(zhuǎn)量則高于700人公里。
2017年，歐盟區(qū)域內(nèi)的鐵路貨物運輸周轉(zhuǎn)量約為4160億噸公里，其中一半以上為國內(nèi)運輸，中歐和北歐的一些國家鐵路占比貨運市場較高。
歐盟各國當(dāng)前均大力發(fā)展多式聯(lián)運，其中西歐國家多式聯(lián)運技術(shù)發(fā)展較為成熟，鐵路貨運周轉(zhuǎn)量中多式聯(lián)運占比較高。目前，歐盟區(qū)域內(nèi)大多數(shù)國家建立了多式聯(lián)運的研究基金，鐵路與其他方式的多式聯(lián)運將得到進(jìn)一步的發(fā)展。
因此，我國鐵路運輸企業(yè)在東歐、北歐國家間開拓區(qū)域性的跨國客運鐵路市場，在西歐與中歐地區(qū)注重貨運鐵路與其他運輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。
1.2公路運輸
公路是歐盟區(qū)域內(nèi)客貨運市場的主要交通方式，公路運輸業(yè)十分發(fā)達(dá)。2017年，歐盟公路里程達(dá)到610×104km，其中高速公路里程7.3×104km，人均公路里程約為我國的3.5倍。
歐盟內(nèi)陸客運的運輸結(jié)構(gòu)較為穩(wěn)定，公路客運周轉(zhuǎn)量穩(wěn)定在鐵路的9倍左右，2017年歐盟內(nèi)陸客運市場公路占比92.3%，鐵路占比僅為7.7%。除東歐部分國家外，歐盟營運性公路客運市場整體的公共交通占比較低，僅占公路客運周轉(zhuǎn)量的10%。
歐盟地區(qū)內(nèi)陸交通的貨運結(jié)構(gòu)也較為穩(wěn)定，公路的貨運量周轉(zhuǎn)量占據(jù)了絕對的主導(dǎo)地位。2017年，歐盟完成公路貨運周轉(zhuǎn)量19206×108tkm，占內(nèi)陸貨運市場的76.7%，同比上漲0.5%，其中國內(nèi)貨物周轉(zhuǎn)量12186×108tkm，占比63%;區(qū)域內(nèi)國際貨物周轉(zhuǎn)量4698×108tkm，占比25%;區(qū)域外國際貨物周轉(zhuǎn)量2322×108tkm，占比12%，同比上升17%，較2016年8.6%的增長率有較大提升。
歐盟地區(qū)公路運輸市場已較為發(fā)達(dá)，我國公路運輸企業(yè)進(jìn)入歐盟公路市場時應(yīng)將開發(fā)重點放在貨運功能為主的公路建設(shè)與運營，并著重考慮歐盟與周邊地區(qū)的公路通道建設(shè)。
1.3水路運輸
歐盟地理位置優(yōu)越，海運尤為發(fā)達(dá)，荷蘭、西班牙、英國等沿海國家海運貿(mào)易十分繁榮，2017年歐盟從事海運貿(mào)易的在冊船只達(dá)到214萬艘。此外歐盟還擁有萊茵河、多瑙河等眾多內(nèi)河航道，但歐盟內(nèi)河等級航道里程較短，僅為3.5×104km，遠(yuǎn)低于我國的6.1×104km。
水運并不是歐盟主要的客運方式。2017年歐盟水運客運量約為4.15億人次，同比上漲4.6%，主要為國內(nèi)或區(qū)域內(nèi)國際運輸，其中地中海區(qū)域的意大利與希臘水運客運較為發(fā)達(dá)，約占?xì)W盟水運客運量的35%。
歐盟區(qū)域內(nèi)河運輸?shù)闹饕锲窞榻饘俚V石、焦炭與成品油以及農(nóng)產(chǎn)品，2017年金屬礦石的貨運周轉(zhuǎn)量同比上漲1.3%，焦炭與成品油同比下降0.4%，農(nóng)產(chǎn)品同比下降1.1%。
2017年，歐盟區(qū)域內(nèi)港口貨物吞吐量約為40×108t，較上年上漲2.6%。西歐地區(qū)的荷蘭、西班牙、英國與意大利貨物吞吐量較高，合計占?xì)W盟地區(qū)的51.5%。歐盟海運的貨物到發(fā)量較不平衡，貨物到達(dá)量約60%，發(fā)送量約為40%。俄羅斯波羅的海是歐盟海運貨物市場的主要貿(mào)易地區(qū)，占比6.6%;中國與歐盟海運貨物的貿(mào)易量占?xì)W盟海運貨運總量的3.3%。
歐盟地區(qū)的海運歷史悠久，港口開發(fā)成熟，我國運輸企業(yè)較難參與相關(guān)建設(shè)及運營。但歐盟地區(qū)內(nèi)河等級航道里程較短，具備一定的開發(fā)及整治可能性，我國運輸企業(yè)可以考慮相關(guān)市場。
1.4航空運量
歐盟的航空業(yè)發(fā)展十分成熟，年吞吐量在1.5萬人以上的機場約510個。歐盟航空客運量已超過10億人次，其中西歐國家的航空客運量較為發(fā)達(dá)，德、英、西、法四國的航空客運量占?xì)W盟航空客運量的66%以上。歐盟航空客運市場以區(qū)域內(nèi)國際出行為主，占比47%，區(qū)域外國際出行占比36%，剩余17%為國內(nèi)出行。區(qū)域外國際出行中，亞洲方向的客運量增速較快，2017年同比上漲38%。
歐盟的航空貨運業(yè)務(wù)主要集中在西歐等發(fā)達(dá)國家，2017年歐盟航空貨運量1670萬噸，同比上漲7.8%。航空貨運量中大部分為區(qū)域外國際貨運量，約占航空貨運量的80%左右。
因此，我國運輸企業(yè)應(yīng)將目光放在東歐等航空市場尚有進(jìn)一步發(fā)展空間的地區(qū)，并著重構(gòu)建東歐與亞洲之間的客貨運航空樞紐。
綜上所述，歐盟交通運輸網(wǎng)絡(luò)較為成熟，形成了公路、鐵路、航空、內(nèi)河及海運多層次的綜合運輸體系，其中西歐國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量較高，各制式交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展及融合程度較高。歐盟區(qū)域內(nèi)客運整體以公路為主、鐵路次之，區(qū)域外國際客運以航空為主;區(qū)域內(nèi)貨運整體以公路為主、鐵路次之，多式聯(lián)運發(fā)展較為迅速，區(qū)域外國際貨運以海運為主。我國運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)歐盟地區(qū)各交通方式的發(fā)展特點，開拓相關(guān)市場。
2.中歐合作面臨問題
2.1中歐技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同、合作面臨技術(shù)挑戰(zhàn)
中歐鐵路在機車裝備、信號系統(tǒng)、供電制式等方面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，而歐洲內(nèi)部完善而符合地方需求的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系使得中國標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用難度較大，中歐合作面臨技術(shù)挑戰(zhàn)。
此外，歐洲鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范只統(tǒng)一了關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)以滿足歐洲范圍內(nèi)鐵路同的要求，而歐洲各國內(nèi)的相關(guān)企業(yè)或部門在執(zhí)行歐洲標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步制定了符合本國需求的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。因此，我國與歐洲各國合作時會面臨不同的技術(shù)挑戰(zhàn)。
2.2本土公司實力強勁、合作面臨競爭
歐洲本土的工程設(shè)計與建筑承包單位實力強勁，中歐合作面臨歐洲本土公司的激烈競爭。根據(jù)ENR數(shù)據(jù)分析，2017年國際工程設(shè)計單位150強中，我國工程設(shè)計單位的海外收入總和為36.7億美元，占比5.7%;歐洲工程設(shè)計單位收入152億美元，占比23.7%，約為我國的4倍。2017年歐洲市場的國際承包商250強中，我國工程承包商收入29.7億美元，占?xì)W洲市場總收入的3%;歐洲本土承包商收入804.3億美元，占?xì)W洲市場總收入的79%，約為我國的27倍。
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除歐洲本土的工程設(shè)計與建筑承包單位以外，我國與歐洲市場的合作還要面臨美國、加拿大等國際上其他實力強勁的單位的激勵競爭。2017全球工程設(shè)計單位150強各地區(qū)收入占比2017國際承包商250強所屬國家在歐洲市場的收入占比
2.3行業(yè)壁壘較高、合作難度較大
近年來中歐之間的關(guān)系發(fā)展緊密，但歐盟對外來合作存在“大門開、小門關(guān)”現(xiàn)象，部分成員國對赴歐合作的中國企業(yè)實施嚴(yán)格的簽證和工作許可制度，各國對勞務(wù)市場監(jiān)控嚴(yán)格，外來勞工很難進(jìn)入歐洲市場，行政壁壘較高。另外歐盟對投資者的嚴(yán)格要求、對成員國提供的低利率基金，也為我方公司進(jìn)駐歐洲市場營造了較高的投融資壁壘。中國企業(yè)進(jìn)入歐洲市場的各方面行業(yè)壁壘都較高，中歐合作難度較大。
2.4稅收體制復(fù)雜、合作成本難以控制
歐盟及各成員國內(nèi)稅收體系復(fù)雜，進(jìn)入歐洲市場的中國企業(yè)為控制成本需要對歐盟及各國的法律法規(guī)、稅收規(guī)定、優(yōu)惠政策等方面開展十分深入的研究，合作成本控制難度較大。
2.5合作歷史慘痛、中國企業(yè)形象亟待改善
我國與歐洲合作的工程項目集中在中東歐地區(qū)，而代表高端市場的西歐與北歐則合作成果較少。由于中國海外企業(yè)在波蘭A2高速公路等早期探索的不成熟以及部分西方媒體的惡意報道，中國工程企業(yè)在西歐與北歐的形象亟待改善，中歐合作需要中國企業(yè)與當(dāng)?shù)卣c媒體打好交道，樹立良好的中國企業(yè)形象。
2.6歐盟與成員國關(guān)系密切、外部合作難度增加
中國與歐盟各國關(guān)系具有雙層結(jié)構(gòu)特點，即一對多(中國對成員國)以及一對一(中國對歐盟)的關(guān)系結(jié)構(gòu)，也增添了合作的障礙。對中東歐國家而言，由于和中國之間存在著經(jīng)貿(mào)體量上的不平衡，它們同時會借助歐盟的磋商機制來保護(hù)自身利益;而西歐大國為了保持其在中東歐國家的利益，也會通過歐盟向中東歐國家施壓。
3.結(jié)語
通過分析歐盟地區(qū)各交通方式的現(xiàn)狀特征，深入挖掘我國運輸企業(yè)開拓歐盟市場的方向，并總結(jié)了我國運輸企業(yè)與歐盟開展合作時可能面臨的問題，可以我國運輸企業(yè)在歐盟地區(qū)的發(fā)展起到重要的指導(dǎo)作用，對于我國促進(jìn)中歐合作，推進(jìn)“一帶一路”倡議深層次發(fā)展具有重要意義。——論文作者：許振東
