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摘 要： 摘要：大件貨物公路運輸在大件貨物運輸中占有重要地位，它對于國家大型工程項目的建設具有十分重要的現實意義。大件貨物的安全綁扎是保證運輸安全性的重要環節，有效的綁扎手段可以最大限度地降低大件貨物運輸過程中的不穩定因素，最大可能地保證貨物的安全
摘要：大件貨物公路運輸在大件貨物運輸中占有重要地位，它對于國家大型工程項目的建設具有十分重要的現實意義。大件貨物的安全綁扎是保證運輸安全性的重要環節，有效的綁扎手段可以最大限度地降低大件貨物運輸過程中的不穩定因素，最大可能地保證貨物的安全。該文以試驗的方式，對多種工況下大件貨物陸路運輸時綁扎受力和運動狀態進行測試，了解其加速度及綁扎受力情況，分析其規律，為進一步研究出一套可靠的綁扎加固方法提供基礎數據。
關鍵詞：公路運輸;大件設備;綁扎;軸線車
0概述
生產周期長、價格昂貴的超限貨物在運輸過程經常要求具有很高的安全性和可靠性,且大件運輸技術性強,貨物超重、超長、超大，極大地增加了運輸難度，如何保障運輸安全、穩定顯得尤為重要。大件貨物安全綁扎是保證重大件貨物運輸安全中非常重要的一個環節，采取合理的綁扎方式制定安全的綁扎方案，才能最大程度地保證大件貨物運輸安全。目前，我國大件貨物運輸尚缺乏科學、便捷、有效的大件貨物陸路運輸綁扎加固設計計算方法，更多的是依靠經驗豐富的工人和專家來設計綁扎加固的方案，這就降低了綁扎加固方案設計的效率，也增加了大件貨物運輸過程中的不確定性和危險性。該文以試驗的方式，對多種工況下貨物陸路運輸時綁扎受力和運動狀態進行測試與分析，為進一步研究出一套可靠的綁扎加固計算方法提供基礎數據。
該次試驗針對貨物與車輛間不同襯墊物、車組不同速度的工況進行試驗，測量大件貨物運輸過程中啟動、制動(分緩剎車和急剎車)狀態下的貨物和車輛在縱向和車行駛方向上的加速度變化及綁扎鋼絲繩的拉力變化[1]。
1測試內容和方案
1.1試驗設備
張力傳感器，加速度傳感器，動態信號測試集成系統。
1.2試驗車型和貨物選取
準備1種車型，2種狀態(不同襯墊物)，合計2次試驗。車型：大件運輸車型，尼古拉軸線車2縱7軸半掛車[3]。
車型狀態：貨物和車板之間的襯墊材料不同，包括木板和橡膠。
貨物：滑道塊，重28t。
綁扎信息：使用鋼絲繩和5t倒鏈綁扎，前后各2道。
1.3試驗工況
道路：普通水泥路面，平直路段。
時間：選擇晴朗風小的天氣條件。
車速：選取5km/h、10km/h、15km/h、20km/h、25km/h、30km/h、35km/h共7種車速。各個速度條件下緩剎車、急剎車。在各個速度條件下都要試驗2種不同的襯墊材料。在2種不同的襯墊材料下啟動。
進行統計分析，以上30種工況都重復3次試驗測試。
1.4試驗布點
為了全面測量車輛和貨物的加速度，綁扎索具的拉力變化，我們在車板布置一組加速度傳感器，貨物布置3組加速度傳感器，在其中2道綁扎鋼絲繩上各布置張力傳感器。
加速度傳感器1、加速度傳感器2、加速度傳感器4測量的是貨物的加速度，加速度傳感器3測量的是車板的加速度[2]。其中以1-x、2-x、3-x、4-x分別表示4個加速度傳感器所測得的沿x方向(即車行駛方向)的加速度;以1-z、2-z、3-z、4-z分別表示4個加速度傳感器所測得的沿z方向(即縱向方向)的加速度。以力-1、力-2分別表示張力傳感器1和張力傳感器2的拉力。
2測試結果
對不同材料襯墊進行對比，這里采用的數據是平均值，包括緩剎和急剎在車行駛方向和縱向方向各測點加速度以及與初始張力相比，在制動過程中，張力的增加量對比，如圖1、圖2和圖3所示(該文僅列舉1號測點)。
從圖1~圖3可以看出2點。1)對比橡膠襯墊和木塊襯墊的試驗數據可以發現，采用木塊襯墊進行試驗時，車輛和貨物在車行駛方向和縱向方向的加速度大多都要小于采用橡膠襯墊。2)與綁扎鋼絲繩的初始拉力相比，采用橡膠襯墊進行試驗時的綁扎鋼絲繩張力增加量都為負值，但是采用橡膠襯墊進行試驗時的綁扎鋼絲繩拉力變化量較大;對增加量的絕對值來說，采用木塊襯墊時的值相對較小;因此可以得出采用木塊襯墊要比采用橡膠襯墊合適。
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3結語
該試驗是在不同速度和不同襯墊物的情況下，對車輛和貨物在啟動和制動過程中的關鍵數據進行了測量，通過分析可以得出以下8個結論。1)在緩制動和急制動情況下的運動過程基本上是一致的。2)隨著車輛的啟動，貨物和車體在行駛方向以及縱向方向上的加速度都由0開始增加;而綁扎鋼絲繩上拉力由開始的70kN開始減小，當車輛啟動后拉力減小50kN左右并趨于穩定。3)在剎車前，在車前進方向的加速度趨近于0;隨著剎車的開始，加速度增加，在剎車結束時，達到最大;剎車結束后，加速度逐漸減小，最終加速度又趨近于0。4)剎車前，車身以及貨物的縱向加速度在0附近，剎車時，縱向加速度達到最大，隨著剎車的結束，縱向加速度減小，最終趨近于0。5)對于綁扎鋼絲繩上拉力，在剎車前保持在某一穩定值附近，隨著剎車的開始，拉力增加，在剎車結束時達到最大，然后瞬間減小，最終又恢復到原來的拉力左右。6)當襯墊物為木塊時，車組在啟動和剎車過程中車輛行駛方向加速度、縱向加速度和綁扎鋼絲繩拉力變化情況與襯墊物為橡膠時相似。7)通過對測量得到的數據進行分析可得，襯墊物為木塊貨物在車輛行駛方向和縱向的加速度更小，說明木塊的減震效果要優于橡膠的減震效果。對于綁扎鋼絲繩拉力來說，襯墊物為木塊時，拉力變化范圍更小，貨物更穩定。因此襯墊物選用木塊更合適。8)試驗結果是在特定路況(直線路段)下測試得到的，只是對重量為28t的貨物在不同襯墊物以及不同速度的情況下進行了試驗，并不能得出在其他路況和轉彎以及其他更多情況下的貨物的加速度以及綁扎鋼絲繩的拉力變化，缺乏代表性，后續需進行更多的試驗來取得相應數據進行研究。——論文作者：陳坤
