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摘 要： [摘要]鐵路運輸過程中，卷鋼等圓柱形貨物有著易滾動、單重大等特性。針對酒鋼卷鋼鐵路運輸中的實際問題，從裝載加固裝置集裝化入手，減少原有裝載加固分布檢查、分步作業等弊病，通過調查研究，引進Q1型卷鋼集裝化座架(Q1型鋼制座架)，為探索酒鋼卷鋼運輸的
[摘要]鐵路運輸過程中，卷鋼等圓柱形貨物有著易滾動、單重大等特性。針對酒鋼卷鋼鐵路運輸中的實際問題，從裝載加固裝置集裝化入手，減少原有裝載加固分布檢查、分步作業等弊病，通過調查研究，引進Q1型卷鋼集裝化座架(Q1型鋼制座架)，為探索酒鋼卷鋼運輸的新途徑創造條件、積累經驗。
[關鍵詞]鐵路運輸;卷鋼;滾動;裝載加固;鋼座架
2018年，酒鋼物流公司產品發送592.2萬噸，其中，通過鐵路發送卷鋼產品4.62萬車，260.45萬噸，占全年鋼材外發車數的66.04%。本部產品運輸主要采用鐵路運輸方式，其中卷鋼產品作為鋼材各品類主要發送品種，提高裝車效率，保證產品質量，保證運輸安全對提升整體運輸保障能力具有重要作用。為貫徹落實酒鋼集團公司“質量提升年”活動精神及要求，針對酒鋼卷鋼鐵路運輸中的實際問題，提出了推進卷鋼鋼制座架使用，提升裝載效率，降低裝載成本的項目解決方案。
1.凹型草支墊運輸卷鋼
卷鋼作為一種集重類鋼材貨物，無論是經濟效益方面還是安全、效率方面都面臨著巨大的考驗，其傳統草制品裝載加固方式作業過程中裝載加固方案選定、車輛檢查清掃、材料準備檢查、材料上車定位、沙坑翻卷、卷鋼上車定位、緊固器捆綁拴接加固等，裝車作業卡控環節多，作業時間長。傳統草制品裝載加固工況見圖1。
傳統草支墊運輸卷鋼，每車裝載加固成本約1000元，單車裝車時間40分鐘。在運輸過程中，由于卷鋼收到縱向沖擊力或者橫向沖擊力，在縱向易發生滾動，在橫向易發生位移。因此，通過鐵路運輸裝載加固問題造成的貨運偏載、偏重問題不時發生，卷鋼鐵路運輸工作始終是鐵路部門在運輸安全方面卡控及整治的重點。究其原因，主要有以下幾點：一是傳統裝載加固方式下相關草制品襯墊材料質量不過關，造成如凹形草支墊肩部被壓平出現的滾卷現象。二是鋼絲繩緊固器拉牽加固不符合要求及車輛沖擊導致的鋼絲繩斷裂、丁字鐵被拉斷等情況，直接造成卷鋼位移，車輛偏重或偏載量值超過鐵路總公司規定范圍的貨運事故。三是卷鋼產品在途運輸過程中，因裝載加固質量問題中途站扣車數量較多，需派員進行相關整裝、換裝作業，處理貨運扣車難度大的同時，也影響卷鋼產品的及時交付。
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綜上所述，要提高卷鋼運輸效率，降低卷鋼運輸成本，提高卷鋼運輸安全，最好的選擇就是推廣和運用新技術、新手段，使用和優化鋼制座架裝運卷鋼作業流程，達到提高作業效率，防范風險能力、減少返廠和中途站扣車處理等運營成本，達到持續提升產品發送保障能力的目的。
2.Q1型鋼座架運輸卷鋼
2.1Q1型鋼座架優勢
針對卷鋼等圓柱形貨物鐵路貨車裝載存在的易滾動、單重大等特性，從裝載加固裝置集裝化入手，減少原有裝載加固分布檢查、分步作業等弊病，通過調查研究，引進新型專利技術卷鋼集裝化座架(鋼制座架)，為探索酒鋼卷鋼運輸的新途徑創造條件、積累經驗。鋼制座架的先進性有以下三點：優化卷鋼作業環節問題，有利于保護產品質量。由于是采用臥裝方式，減少沙坑翻轉卷鋼環節，減少產品表面質量受損情況。不用C型鉤翻轉卷鋼，減少了卷鋼磕碰傷及打包帶斷裂等情況。不再使用鋼絲繩進行加固，減少了外包裝和卷鋼破損情況。不再使用凹形草支座進行裝載，減少了凹形草支座遇濕返潮導致的產品受潮、銹蝕情況。提高卷鋼裝車效率問題的同時，提高空車資源利用率。鋼制座架吊裝與準備傳統裝載加固材料時間相當，捆綁加固時間完全節省，同時，使用鋼制座架進行卷鋼裝車，有效避免了因勞務人員不足或不到位導致裝完的車輛等待捆綁加固情況，裝車效率得以提高。使用草制品及鋼絲繩等材料進行卷鋼裝載加固時，需要檢查車輛丁字鐵、車底板、端板、大小門等諸多部位，特別是丁子鐵作為車輛的主要拉牽加固配件，由于路方車輛長周期的使用，存在問題較多，造成部分空車無法有效利用。使用鋼制座架裝運卷鋼時，車輛重點確保敞車加強座或平板車蘑菇頭完好，規避了車輛丁子鐵存在較多問題造成的車輛無法裝車的情況。減少人為因素問題，實現作業環節簡捷有效卡控。使用原有裝載加固方式時，所有加固材料，如：凹形草支座、鋼絲繩緊固器、提筋、捆綁線、膠管、三角木、扒鋦釘、鐵絲等必須全部按要求使用，材料質量、加固強度、頭尾余量及使用部位不能有絲毫差錯，同時還得與卷鋼、車輛情況有效結合，人為因素較多、卡控難度較大。使用鋼制座架裝運卷鋼，只需要重點卡控兩點，一是鋼制座架與車輛加強座(或蘑菇頭)有效卡固;二是卷鋼裝入鋼制座架時不偏、不超，作業環節大大簡化，卡控難度有效降低。
2.2Q1型鋼座架尺寸
Q1型鋼座架為平、集兩用車卷鋼座架。使用集裝箱專用平車運輸卷鋼時，Q1型鋼座架兩角處的角件可以卡在蘑菇頭上，有效阻止架子在運輸過程中發生縱向移動。使用敞車運輸卷鋼時，Q1型鋼座架兩側的定位卡槽卡在敞車的補強座上，因此，可以在敞車運輸過程中，阻止架子的縱向移動。一般來說，一車最多可以放置6個架子，每個架子放置一件卷鋼，架子自重較輕，架子和架子之間可以疊放，占用空間小，降低鋼座架回送成本。以C70型敞車為例，主要技術參數表見表1。C70型敞車載重70t，可放置4個Q1型鋼座架，最多可放置6個卷鋼(其中2個卷鋼放置在架子與架子間的拼接處)。
Q1型鋼座架長度、寬度主要是應適合敞車的長度、寬度。經計算，架子底部凹槽寬度為380mm，即可保證卷徑為1100mm的小卷卷鋼也不會發生沉底。Q1型鋼座架主要技術參數如表2，鋼座架實體圖見圖2，鋼座架裝載卷鋼工況見圖3。
2.3Q1型鋼座架裝載加固方案
Q1型鋼座架對卷鋼進行裝載，常見有一車裝載2件、3件、4件、6件，其裝載加固方案示意圖分別對應圖4、圖5、圖6、圖7。
件運輸工況最復雜，其裝載加固方法如下。貨物規格為規格1為卷徑φ1100mm～2050mm，板寬≥900mm，徑寬比≤2.3的卷鋼4件，件重≤15t。規格2為卷徑φ950mm～1600mm，板寬≥900mm，徑寬比≤2.3的卷鋼2件，件重≤15t。準用貨車為60t、61t、70t通用敞車。加固裝置為RLTJ-Q1型卷鋼托架。裝載方法為在車輛兩端放置托架各2件，每個托架凹槽內居中臥裝1件卷鋼(規格1)。每端相鄰兩個托架拼接處的凹槽內各居中臥裝一件卷鋼(規格2)。將卷鋼分為兩組，每組3件，每組重量(含托架重量)不超過貨車標記載重的二分之一，兩組重量(含托架重量)之差不超過2t，件重較大的卷鋼靠車輛端部裝載。車輛橫中心線兩側對稱位置的兩件卷鋼重量(含托架重量)之差不大于2t。使貨物總重心投影位于車地板縱中心線上。全車裝載重量(含托架重量)不超過貨車標記載重量。加固方法如圖6所示，車輛每端兩個托架外側卡槽對稱卡在枕梁上方補強座及其相鄰的補強座上。其他要求包括卷鋼有防雨要求時可在裝車后按規定苫蓋捆綁防雨布;禁止帶載(卷鋼)起吊托架。裝卸、吊裝托架時，每吊最多5個托架。
3.經濟效益分析
根據產品特性、銷售范圍及回送方式，開展與相關方的物流技術服務合作，定價原則是參照傳統裝載加固方式，經過比較進行單獨定價，實際使用的數量越多節支的力度就越大，其中質量、效率、安全、環保等隱性的優勢也會逐漸顯現。按照(傳統加固方式每車單價×使用車數)-(鋼制座架合同分類單價×使用車數)=鋼制座架節支費用(均為不含稅單價)。2018年7月-2019年6月為集團節支158.48萬元。隨著卷鋼鋼制座架使用的推進力度的加大，其經濟效益提升空間還會進一步顯現。
4.仍待解決的關鍵問題
未來工作中，應爭取外部運輸條件、加大鋼座架運用數量及協調座架回送工作開展。主要有以下幾點：蘭局管內利用鋼制座架裝運卷鋼時，座架回送免費政策的保持延續，控制座架使用成本。在鋼制座架適用性已確定的前提下，協調座架提供商加大投入座架數量，提高鋼制座架裝運卷鋼的裝車占比。結合銷售、運輸計劃及產品卷鋼實物庫存，針對座架回送、滿足裝車需要開展工作。進一步加大對新技術、新材料在卷鋼運輸方面的適用性研究工作。——論文作者：馮程茗
