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摘 要： [摘要]傳統有關交通基礎設施經濟效應的研究大都關注基礎設施建設所產生的靜態經濟效應，本文基于企業演化與宏觀經濟增長動態分解理論，研究高速公路建設通過促進企業演化提升區域經濟效率的機制。為此，本文將中國高速公路建設信息與微觀企業數據相匹配，分
[摘要]傳統有關交通基礎設施經濟效應的研究大都關注基礎設施建設所產生的靜態經濟效應，本文基于企業演化與宏觀經濟增長動態分解理論，研究高速公路建設通過促進企業演化提升區域經濟效率的機制。為此，本文將中國高速公路建設信息與微觀企業數據相匹配，分析中國高速公路建設對企業進入、退出和生產效率等核心演進要素的影響。進一步，以DOP框架分解區域經濟效率中企業各演化環節的貢獻，探究高速公路通過企業動態演化影響區域經濟效率的作用機制。研究結果發現：①在企業演化各個環節中，高速公路修建提升了在位企業生產效率和潛在企業進入市場概率，但同時降低了在位企業退出概率;②高速公路建設主要通過促進在位企業效率提升提高區域經濟效率，其通過資源再配置、企業進入和退出渠道并未發揮實際作用。這一結果表明，高速公路修建產生的增長效應主要是通過影響在位企業的競爭力，而非引入高效企業和淘汰低效企業實現，其動態資源配置效率潛力并未充分發揮。進一步研究發現，國有企業在高速公路建設中獲益更多，是導致上述現象出現的主要原因。本文的研究在一定程度上深化了對高速公路影響經濟效率機制的認識，對未來交通基礎設施投資計劃的制定具有重要參考價值。
[關鍵詞]高速公路建設;企業演化;資源配置;經濟增長;公路工程期刊
一、引言
經濟發展的本質是微觀經濟個體優勝劣汰的動態演化過程，已有大量研究表明，微觀企業不斷地進入、成長和退出市場構成了宏觀經濟增長的動態微觀基礎。因此，促進企業健康有效地動態演化，是優化資源配置效率、提升宏觀經濟績效的重要途徑(BaldwinandGu，2003;吳利學等，2016)，交通基礎設施建設能夠有效擴大市場規模和提高市場競爭程度，在促進企業演化過程中扮演重要角色。遺憾的是，雖然有大量文獻關注中國交通基礎設施建設所產生的經濟效應(李涵和黎志剛，2009;Banerjeeetal.，2012;Faber，2014;高翔等，2015)，但現有研究一般都聚焦于交通基礎設施對經濟主體產生的靜態影響，交通基礎設施建設通過促進企業動態演化提升經濟效率的影響機制未能獲得足夠的關注。
在企業動態演化過程中，低效企業被淘汰出市場、高效企業進入市場、存活企業效率不斷提升、高效企業市場份額上升，構成宏觀經濟效率提升的四種基本動力。交通基礎設施建設減少了經濟要素之間的距離障礙、降低了廠商運輸成本，并且提高了市場一體化程度(Donaldson，2010;DonaldsonandHornbeck，2016)，進而擴大了市場規模，并促進了企業之間的競爭。市場規模擴大和競爭加劇會從以下幾個方面提升經濟效率：①市場規模擴大會吸引更多企業進入市場，如果促進了高效企業進入市場，整體經濟效率將上升;②競爭加劇有助于淘汰一部分企業，如果將低效企業淘汰出市場，經濟效率也會得到提升;③企業面臨著更大的市場，有更多機會與其他企業接觸，學習效應能夠促使存活企業提高生產效率，經濟整體效率提升;④如果競爭強度的提升能夠促使市場份額從低效企業轉移至高效企業，將通過資源再配置提高整體的經濟效率。
在中國特殊的轉型經濟背景下，從企業動態演化視角分析交通基礎設施的影響尤為必要。長期以來，中國一直秉持政府主導的增長策略，導致資源動態配置效率低下。在各種扭曲因素的作用下，大量低效企業不能被有效淘汰、潛在高效企業不能有效進入市場、具有競爭力的存活企業未能獲得相應的市場份額。特別是在優先發展重工業的計劃經濟思維下，人為扶持大量低效國有企業，導致潛在更有活力的私營企業無法進入市場，低效國有企業遲遲無法退出市場，在位企業中高效企業市場份額低于應有水平。企業演化效率低下，成為影響中國經濟增長的重要原因。那么，大規模交通基礎設施修建是否促進了企業演化?主要影響了企業的哪些演化環節?交通基礎設施通過哪個環節對區域經濟效率提升的貢獻最大?這些問題目前都未能得到很好的回答，系統地分析交通基礎設施建設通過企業演化影響區域經濟效率的作用機制，對于全面認識交通基礎設施建設對宏觀經濟的影響、正確制定基礎設施投資計劃，都具有重要意義。
因此，本文關注交通基礎設施建設通過影響企業進入、退出、市場份額和生產效率等動態演化環節，進而影響區域宏觀經濟效率的機制。具體地，本文在搜集詳細的高速公路建設進度數據基礎上，利用地理信息系統將高速公路網絡與1998—2007年中國工業企業數據庫進行匹配，分析中國高速公路建設對企業進入、退出等動態演化行為的影響;以此為基礎，在DOP分解框架下將區域經濟效率提升分解為企業進入、退出、成長和資源再配置四個演化環節，進而分析高速公路建設通過各個演化環節對區域經濟效率增長產生的實際貢獻，從而深化對高速公路建設影響區域宏觀經濟效率作用機制的認識。
總結起來，本文與現有研究的差異體現在以下方面：①已有文獻一般較為關注交通基礎設施所產生的靜態經濟效應，本文可能首次探究了交通基礎設施建設通過企業動態演化影響宏觀經濟效率增長的機制，對交通基礎設施經濟效應的研究是重要補充;②本文使用地理信息系統將高速公路數據與企業數據進行地理上的精確匹配，采用各種穩健性檢驗對估計結果進行檢驗，保證了結果的可信性。
實證結果表明，高速公路的修建確實通過影響企業進入、退出等動態演化環節影響了區域經濟效率。具體來看：①修建高速公路之后，區域內存活企業生產率提升、進入概率增加且退出概率減少;②生產率增長分解的結果表明，高速公路建設主要通過提升企業生產效率的途徑影響區域經濟效率，但通過企業資源配置、企業進入和退出三種機制反而產生了負面作用，這一現象可視作資源配置效率惡化的表現。進一步的研究發現，效率相對低下國有企業在高速公路建設中受益更多，可能是導致上述現象出現的重要原因。
本文其余部分安排如下：第二部分回顧并梳理國內外現有的研究;第三部分介紹數據來源和研究設計;第四部分探究高速公路建設對制造業企業進入、退出和生產率增長等動態演進環節的影響;第五部分在對區域經濟效率增長進行分解的基礎上，研究高速公路建設通過企業各個動態演進環節所產生的實際經濟效應;第六部分根據本文研究結論提出相應政策建議。
二、文獻綜述
交通基礎設施的修建能幫助經濟要素以更小的成本在市場中流動，進而提高經濟規模和市場一體化水平(周浩和鄭筱婷，2012)。研究表明，交通基礎設施建設作為大型投資，對相關地區有關產業具有直接拉動作用(劉生龍和胡鞍鋼，2010;劉生龍和胡鞍鋼，2011)，除此之外，交通基礎設施還能通過其網絡屬性更好地將一個地區的經濟要素轉移到另一個地區(張學良，2012)，對地區經濟增長和市場整合產生了顯著影響(DonaldsonandHornbeck，2016)。實證研究為上述結論提供了豐富的證據。例如，Donaldson(2010)探討了英國殖民時期的印度鐵路建設，認為鐵路的修建降低了各地區之間的運輸成本，降低了商品價格差，增加了區域內和區域間的貿易量，最終促進了經濟發展水平的提高。
實際上，區域經濟長期增長的根本動力是生產效率的提升，交通基礎設施建設對于生產效率的提升有較為明顯的促進作用(Bonagliaetal.，2000;張光南和宋冉，2013;Liv，2012)。劉秉鐮等(2010)認為，以高速公路和二級公路建設為代表的交通基礎設施建設促使2001—2007年中國全要素生產率增長11.08%，占全部全要素生產率增長的近60%。Ghanietal.(2016)研究了印度高速公路對制造業企業的效率的影響，認為印度黃金四角高速公路網絡的修建提高了沿線企業的效率、規模和存活概率。從微觀渠道看，更好的交通基礎設施能夠降低企業的運輸成本和庫存成本(李涵和黎志剛，2009;李涵和唐麗淼，2015)，擴大企業產品的銷售范圍，并通過提高可達性增強對新企業進入的吸引力(周浩等，2015)，同時加快淘汰生產率偏低的在位企業。現有文獻從多種微觀渠道考察了交通基礎設施建設對區域經濟效率的直接影響，但尚未有文獻從微觀企業的動態演化視角探查交通基礎設施對宏觀經濟績效產生的影響。
進一步從微觀企業的演化視角看，宏觀經濟效率提升的動力主要源于企業演化過程中的自身成長和以企業進入、退出及市場份額變化為表現的資源再配置(楊汝岱，2015)，企業自身成長是提高區域經濟效率的重要因素，而資源再配置效率的提高也能有效提升區域的經濟績效。顯然，交通基礎設施建設對于企業不同的演化環節的影響可能不盡相同，從企業動態演化角度將區域經濟效率增長進行分解，能夠進一步分析交通基礎設施建設在企業成長和資源配置中的作用，深化對交通基礎設施建設影響宏觀經濟具體作用機理的認識。
目前關于企業進入退出等演化行為的研究都集中考察制度性因素的影響，交通基礎設施等硬性設施所產生的影響未能引起足夠的重視。例如，賈俊雪(2014)實證分析了稅收激勵對企業進入的影響及其作用機制。吳晗和段文斌(2015)探討了銀行業市場結構與企業進入之間的內在聯系。還有一些研究從金融契約執行效率角度研究企業進入，進而對產品市場競爭的影響(李俊青等，2017)�？梢钥闯�，目前對于企業進入退出的研究主要著眼于制度，特別是金融制度的不健全所產生的影響，忽視了交通基礎設施建設在企業演化過程中所扮演的角色，更未能從企業演化的視角分析交通基礎設施建設產生的區域經濟增長效應。
為此，本文引入宏觀經濟增長分解框架，研究交通基礎設施建設對區域經濟增長的影響機制。該分解框架從企業演化角度將一個地區的全要素生產率增長分解為四個來源，即企業自身技術進步、企業市場份額變化、新企業進入和低效企業退出，通過計算四者的貢獻，分析一個地區經濟效率增長的來源結構(吳利學等，2016)，進而研究交通基礎設施的修建通過企業動態演進對地區的宏觀經濟效率的影響。在進行制造業全要素生產率增長分解時，采用不同方法的結果大相徑庭，對地區宏觀經濟效率也各有判斷。從統計方法角度看，DOP分解方法更能反映實際情況，因此，本文主要采用DOP對區域經濟效率增長進行分解。
三、數據介紹與研究設計
1.中國的高速公路建設20世紀80年代末，中華人民共和國交通運輸部提出了“五縱七橫”國道高速骨干網規劃，并于1993年正式實施。該規劃計劃在30年內通過修建12條以高速公路為主的主干線，將重要城市、工業中心和核心交通樞紐逐一連接。但在1998年亞洲金融危機爆發后，政府出臺了較為積極的財政政策，其中相當一部分資金投入了以高速公路為代表的基礎設施，建設進度大幅加快，并于2007年基本完工。據統計發現，1998—2007年，由于外部經濟環境的沖擊和國家財政政策的變化，中國的高速公路建設經歷了關鍵的成網期。1998年高速公路網僅覆蓋了25.57%的工業企業，而到2007年，該比例已達72.20%。因此，1998—2007年是觀測交通基礎設施建設經濟效應最好的樣本期之一。
四、數據處理與計量分析1.數據和描述統計企業信息來自1998—2007年中國工業企業數據庫，該數據庫涵蓋了中國所有國有工業企業和規模以上的非國有工業企業，這些企業的產值占中國工業總產值的85%左右，是目前可以獲得的最大中國制造業企業樣本。本文參照Brandtetal.(2013)的處理方法，在樣本匹配、名義變量的價格平減和樣本篩選等方面對數據進行了細致處理，以獲得準確、可信的企業信息。為了分析高速公路建設對企業演化產生的影響，根據數據庫中記錄的企業地址信息，利用高德地圖查詢企業地址經緯度，將樣本中的50多萬家企業定位，最終實現企業位置與高速公路的精確匹配。
城市特征會對企業動態演化產生重要影響，因此，本文利用1999—2008年《中國城市統計年鑒》和《中國縣域經濟統計年鑒》提供的各級城市的經濟、人口和地理信息指標，控制企業所處城市的影響。其中，《中國城市統計年鑒》提供了地級市以上城市的信息，《中國縣域經濟統計年鑒》提供了縣以及縣級市的信息。為了提高建設進度，中國高速公路具有分段建設、分段開通的特點，導致目前網絡上可以公開獲得的數據來源不夠細致和全面。本文從交通運輸部獲得了截至2016年中國全部高速公路詳細的修建進度信息，并利用ArcGIS軟件將各段高速公路的具體開通時間逐一匹配，以準確獲得高速公路修建產生的處理效應。
五、高速公路建設、企業演化和地區宏觀經濟效率
雖然上述研究已經證實，高速公路建設對企業全要素生產率增長和企業進入退出等演化環節均有顯著的影響，但這些都是微觀層面的考量，無法準確反映高速公路建設對區域經濟效率的實際貢獻。例如，一個地區的高速公路建設促進了企業進入，如果進入企業的生產效率較低，那么高速公路建設反而會通過企業進入環節降低區域經濟效率。因此，我們需要在已有較為成熟的宏觀經濟效率動態演化分解框架下，考量企業各個演化環節的市場份額和生產效率等因素的綜合作用，將區域經濟增長分解到企業各演化環節的實際貢獻，進而深入剖析交通基礎設施建設通過企業演化對區域經濟效率的影響機制。
六、結論與政策建議
本文利用交通運輸部提供的全國高速公路開通時間信息，基于地理信息系統技術與1998—2007年中國工業企業數據庫進行匹配，系統地探究了中國高速公路建設對企業全要素生產率和進入退出等演進環節的影響;進一步，為了分析高速公路的建設通過企業演化對區域經濟效率的作用機制，在利用DOP方法將區域經濟效率分解為企業自身成長效應、資源再配置效應、進入效應和退出效應的基礎上，考察高速公路的修建通過不同環節產生的真實貢獻;最后從所有制、地區、距離和時期等多個維度展開了異質性討論。
研究結果表明，修建高速公路確實會通過企業演化這一途徑影響區域經濟效率，具體表現為：①高速公路建設總體上提高了制造業企業的全要素生產率和新企業進入市場的概率，但同時減少了在位企業退出市場的概率;②從不同地區看，交通基礎設施的修建對東部地區的企業進入促進幅度最大、對中部地區的企業效率提升幅度最大，顯現出強烈的區域異質性;③從不同所有制來看，修建高速公路以后，國有企業和外資企業進入該區域的可能性增加，相應地，私營企業和港澳臺企業進入可能性下降。但與此同時，修建高速公路提升了私營企業的生產效率，對國有企業的生產效率卻沒有提升作用，直接導致修建高速公路并未起到提高資源動態配置效率的結果。④從高速公路建設通過企業演化對區域經濟效率的實際影響效果看，高速公路通過企業自身成長效應對區域經濟效率有促進作用，但通過企業進入、退出和資源再配置，反而降低了區域經濟效率。整體來看，由于資源再配置效應、企業進入退出效應和企業自身成長效應的沖突，高速公路修建對宏觀經濟效率的影響不太明顯。結合分所有制的估計結果以及針對國有企業比例展開的具體分析發現，國家對低效國有企業的政策傾斜，導致低效國有企業在高速公路建設中獲得更多紅利，是上述現象產生的重要原因。
