發(fā)布時間：2022-01-11所屬分類：經(jīng)濟論文瀏覽：1次
摘 要： 【摘 要】分析我國航空物流供應鏈的供需現(xiàn)狀，從供給側(cè)角度指出其供應鏈整體水平較低、基礎設施系統(tǒng)薄弱、供應鏈管理分散、整條鏈的運作成本高和缺少靈活性等問題。 結(jié)合供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和航空物流供應鏈的特點， 提出從生產(chǎn)要素投入和全要素生產(chǎn)率提高等方面改革我國
【摘 要】分析我國航空物流供應鏈的供需現(xiàn)狀，從供給側(cè)角度指出其供應鏈整體水平較低、基礎設施系統(tǒng)薄弱、供應鏈管理分散、整條鏈的運作成本高和缺少靈活性等問題。 結(jié)合供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和航空物流供應鏈的特點， 提出從生產(chǎn)要素投入和全要素生產(chǎn)率提高等方面改革我國航空物流供應鏈和航空物流供應鏈縱向一體化整合的具體實施路徑。
【關鍵詞】供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革 航空物流 現(xiàn)代化供應鏈 縱向一體化 整合模型
開展民航業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，提高我國民航業(yè)整體水平，是新時期我國產(chǎn)業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的一部分。 “十三五”供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革在民航業(yè)開展的重要任務之一是加大該行業(yè)的基礎設施規(guī)劃和建設力度， 提高我國民航業(yè)的整體服務供給能力，有效轉(zhuǎn)變民航業(yè)發(fā)展方式，全面深化其改革。 [1] 航空物流供應鏈是我國民航運輸產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟命脈。因此，迫切需要從供給端對我國航空物流供應鏈進行診斷和優(yōu)化。
一、文獻綜述
航空物流供應鏈具有緊密客戶參與、典型需求拉動和完全需求響應等特點，要求整個航空物流鏈上各環(huán)節(jié)企業(yè)在保證整條鏈正常運行的前提下，根據(jù)自身特點，進行科學規(guī)劃和系統(tǒng)管理。 魏然(2017) 認為，航空物流業(yè)需整合貨運服務鏈，提升我國航空物流供應鏈整體服務功能;[2]曹允春(2017)認為通過重視現(xiàn)代化供應鏈構(gòu)建來推動我國民航業(yè)的整體發(fā)展;[3]魏然、李亞伶(2018)認為航空物流企業(yè)需要結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)技術的運用進行運作模式升級。 [4]雖然有學者從不同層面系統(tǒng)地分析和研究了航空物流供應鏈管理，如降低運營成本、滿足客戶供給及時性和處理外部競爭的要求，但結(jié)合供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革理論，系統(tǒng)分析我國航空物流供應鏈的研究不多。 因此，在結(jié)合供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革理論并密切關注我國航空物流供應鏈固有特點的基礎上，從供給側(cè)方面分析我國航空物流供應鏈存在的弊端，并提出具體優(yōu)化對策。
二、航空物流供應鏈的現(xiàn)狀分析
(一)航空物流供應鏈的內(nèi)涵
航空物流供應鏈是一個功能性的網(wǎng)絡，由其業(yè)務經(jīng)營中涉及的各個節(jié)點和鏈條組成。 具體而言，航空物流供應鏈旨在通過優(yōu)化貨源，地面運輸服務和機場貨運站服務以及航空運輸服務一體化來滿足客戶需求，實現(xiàn)從供應商到客戶的貨物轉(zhuǎn)移。 航空物流供應鏈不僅可以實現(xiàn)貨物運輸，還可以在貨物運輸過程中進行信息交換。 它主要包括托運人、地面物流公司、貨運代理公司、機場貨站、航空公司、收貨人等主要節(jié)點[5]，如圖 1 所示。 該鏈是一條從路線規(guī)劃開始到貨物組織、出入境、空中運輸、存儲及地面運輸?shù)韧暾奈锪鞣⻊真湣?/p>
(二)航空物流供應鏈的業(yè)務供需現(xiàn)狀
航空物流供應鏈的優(yōu)缺點越來越多地影響著整個行業(yè)的運營效率及成本。 以下從供給和需求兩端來看我國航空物流供應鏈的發(fā)展現(xiàn)狀。
1.航空貨運需求發(fā)展現(xiàn)狀
隨著國內(nèi)貿(mào)易和國際貿(mào)易需求的增長以及家庭消費結(jié)構(gòu)的改變，發(fā)展航空物流已成為我國民航業(yè)新的增長點。 如圖 2 所示，2013 年～2018 年我國民航運輸?shù)呢涏]量持續(xù)增加，航空貨運市場前景廣闊。
2.航空貨運供給能力發(fā)展現(xiàn)狀
我國的航空物流業(yè)存在運營方式不先進、 基礎設備使用率低、經(jīng)營水準和數(shù)字化建設水平不高等問題。 單一的國內(nèi)航空貨運供應能力嚴重阻礙我國航空貨運在整個貨運市場中的份額增加。 具體表現(xiàn)本土專門從事航空物流的公司很少，僅擁有小部分的貨運客戶;我國空運貨物裝載主要是依托客機的部分艙位進行貨物運輸;在航空物流的基礎設施建設方面，我國與發(fā)達國家之間仍有較大距離。
三、供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革視角下航空物流供應鏈存在的主要問題
航空物流供應鏈的基本職能是實現(xiàn)貨物流通。 在此前提下，延伸其業(yè)務的同時，還需要逐步實現(xiàn)運作靈活、 信息化、經(jīng)濟和服務全面等目標。目前，從供給側(cè)看，我國航空物流區(qū)域差異大、基礎設施系統(tǒng)薄弱、運作成本高且靈活性不足、運營的信息數(shù)字化程度不夠、供應鏈服務水平低、供應鏈專業(yè)化人才缺乏;在需求方面，存在需求大幅波動和需求結(jié)構(gòu)不平衡等系列問題。 與需求端相比較，供給端的問題則更加突出。
(一)地區(qū)間的發(fā)展差異大
從我國各地區(qū)航空貨運吞吐量占比分析，貨運主要集中在東部經(jīng)濟繁榮區(qū)域，其他地區(qū)航空物流建設仍然比較落后， 如圖 3 所示，2018 年全國近 75%的貨郵運輸集中在東部地區(qū)，而西部、中部和東北地區(qū)貨郵運輸量分別只占全國貨郵運輸總量的 15.40%、6.60%、3.30%， 航空物流區(qū)域發(fā)展極不均衡。 [6]
(二)整條鏈上的基礎設施體系仍然薄弱
設施薄弱主要集中在：地面設施、座位數(shù)、航班數(shù)量。 此外，鏈上業(yè)務中的加工、儲存、質(zhì)檢等相關服務供應能力薄弱，整條鏈上的基礎設施體系亟待優(yōu)化。
我國現(xiàn)有的機場個數(shù)與美國相比差距較大。 如圖 4 所示， 美國機場的密度為每萬平方公里 5.99 個，而我國的密度為每萬平方公里 0.24 個。 縱觀我國民航的發(fā)展，客運和貨運發(fā)展嚴重失衡，形成如今“重客輕貨”的發(fā)展局面。 盡管國家逐漸重視航空貨 運 發(fā) 展 ， 但 機 場 貨 運 基 礎 設 施 總 體 上 仍 比 較落后。
(三)整條鏈管理分散，且運作成本高
完整的航空物流供應鏈是由各個節(jié)點和鏈條組成的功能性網(wǎng)絡，需要各環(huán)節(jié)的整體配合。 目前，我國航空物流業(yè)的現(xiàn)狀是這些節(jié)點是相互獨立、分散運營，航空物流時效性很低，這些環(huán)節(jié)的冗雜性增加了其運作成本。 企業(yè)之間缺乏戰(zhàn)略合作伙伴關系使得主要代理商的敗德行為嚴重，進一步增加了企業(yè)的交易成本，大大降低了我國航空貨運業(yè)應對挑戰(zhàn)的能力。 此外，航空物流企業(yè)和貨代企業(yè)出現(xiàn)了商業(yè)分離和惡性競爭的局面，尚未形成能提供整體服務的利益共同體。
(四)整條鏈的運作靈活性不足
航空物流供應鏈是由許多節(jié)點和鏈條組成的服務網(wǎng)絡，任何節(jié)點和鏈路故障都將導致運營的及時性降低。 目前， 航空物流供應鏈上有客戶在內(nèi)的 4 種主要企業(yè)類型， 這形成了鏈上的多種業(yè)務環(huán)節(jié)。這種服務鏈的嚴重分裂使整條鏈缺少應有的柔性。
(五)整條鏈的數(shù)字化水平不足
目前， 我國的航空貨運業(yè)的信息數(shù)字化建設與發(fā)達國家和地區(qū)相比存在較大差距。 貨物運輸設備的網(wǎng)絡數(shù)字化應用程度較低，嚴重制約了航空物流運輸?shù)男省?雖然我國的很多機場、航司和大型貨代公司、海關邊檢都實現(xiàn)了信息數(shù)字化，但它們是分散的，存在嚴重的信息流通障礙。 大多數(shù)企業(yè)信息數(shù)字化發(fā)展仍處在起步階段，并且這方面建設缺乏總體規(guī)劃。
(六)整條鏈的服務水平低
目前， 國內(nèi)大部分貨物的收集和分銷環(huán)節(jié)都是由空運代理公司承擔，大多數(shù)貨運站業(yè)務由機場承擔。 航空公司主營是空中貨物運輸，該環(huán)節(jié)僅僅是航空物流供應鏈整體運作的一部分。 貨運航空公司只完成了航空運輸這一部分，導致了航空物流業(yè)務的連接問題，大大降低了效率。 隨著客戶需求逐漸從簡單的貨物運輸擴展到更全面的航空物流供應鏈業(yè)務需求， 我國航空物流能力無法滿足其需求，航空物流供應鏈的服務功能亟待改善。
(七)整條鏈管理的專業(yè)化人才缺乏
目前， 我國航空物流從業(yè)人員對航空物流供應鏈的環(huán)節(jié)，如航空運輸、海關、邊檢和其他相關業(yè)務流程方面熟悉的人才嚴重短缺。 在我國很少有提供航空物流專業(yè)教育的院校，職業(yè)化的物流對口教育處在初級階段。 此外，隨著我國航空市場的迅速成長，飛行、飛機維修和簽派等專業(yè)人才的供需問題更是亟待解決。
四、供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革視角下航空物流供應鏈的整體創(chuàng)新攻略
供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革視角下航空物流供應鏈的改革是指從供給端對航空物流供應鏈的改革，這一改革理論的最大優(yōu)點是可以解決航空物流供應鏈的供應方面的弊端，同時有效緩解需求波動和結(jié)構(gòu)不平衡等問題。 [7]
在航空物流產(chǎn)業(yè)鏈供給端的改革是指對航空物流供應鏈上存在的供給結(jié)構(gòu)性問題進行改革。 核心包括兩個部分： 第一部分是提高勞動生產(chǎn)率，主要從生產(chǎn)要素的投入出發(fā);第二部分是提高全要素生產(chǎn)率，主要從制度改革、結(jié)構(gòu)優(yōu)化和要素升級等方面入手。 筆者在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革視角下，系統(tǒng)地分析航空物流供應鏈的特征和存在的弊端后，從勞動生產(chǎn)率和全要素生產(chǎn)率方面提出優(yōu)化航空物流供應鏈的策略。
(一)增加管理人才投入，優(yōu)化整條鏈管理人員構(gòu)成
在航空物流供應鏈管理中，通過強化優(yōu)質(zhì)勞動人才要素，從航空物流供應鏈的各環(huán)節(jié)人才需求出發(fā)，開設職業(yè)航空物流供應鏈的專業(yè)人才課程。 經(jīng)過體系化的授課，讓其掌握航空物流供應鏈管理方法和專業(yè)技能。 與此同時，經(jīng)營航空物流的公司可以自己招募或委托第三方進行人才培訓。 通過對專業(yè)人員的招聘和培養(yǎng)，不斷優(yōu)化我國航空物流供應鏈的人員組織結(jié)構(gòu)體系，提高我國航空物流供應鏈整體管理水平，逐步解決整條鏈的人才缺乏問題。
(二)以知識、科技、創(chuàng)新等要素投入，提升整條鏈的服務水平
知識、創(chuàng)新和科技等生產(chǎn)要素是在供給側(cè)進行供給體系提質(zhì)增效的重要手段之一，也是航空物流供應鏈在服務方面進行質(zhì)量改革的關鍵。 整條鏈有節(jié)點多、過程復雜和競爭激烈等特性。 因此，在我國航空物流供應鏈的發(fā)展中， 需要加強航空專業(yè)知識、科技手段、創(chuàng)新等生產(chǎn)要素的投入，逐步改變傳統(tǒng)發(fā)展思維，更加注重這些要素的驅(qū)動力，并結(jié)合目前領先技術去整合航空物流供應鏈，促進我國航空物流供應鏈的快速發(fā)展，逐步解決整條鏈的服務水平低問題。
(三)注重土地和資本投入，提高整條鏈的基礎設施建設水平
通過土地和資本的有效投入，科學規(guī)劃和建設全國各地樞紐機場，努力完善我國航空物流基礎設施，完善航線網(wǎng)絡體系，合理改建機場。 大量資金注入可以建設強大的物流供應鏈的基礎設施平臺，升級貨運的基礎設施， 形成完整的航空貨運通道，逐步解決整條鏈的基礎設施薄弱問題。
(四)國家出臺指導性政策文件，增強政府管理
增強政府的管理首先需要政府適當介入我國航空物流供應鏈管理， 合理規(guī)劃該產(chǎn)業(yè)的整體布局。其次，政府應根據(jù)目前航空貨運業(yè)的發(fā)展趨勢和國內(nèi)市場的發(fā)展現(xiàn)狀，加強對行業(yè)的引導。 第三，要及時制定符合國際慣例的法規(guī)和行業(yè)制度，逐步解決地區(qū)間的發(fā)展差距和航空物流供應鏈低水平問題。
(五)完成整條鏈管理的制度改革制度改革
是指航空物流供應鏈管理中業(yè)務流程調(diào)整與升級，撤銷非增值的業(yè)務活動及體系化業(yè)務流程之間的關系， 實現(xiàn)整條鏈中的業(yè)務流程改革。為了實現(xiàn)特定運營流程的顯著優(yōu)化，有必要從整條供應鏈的角度分析流程，不能僅僅依靠變更單個環(huán)節(jié)來改善航空物流供應鏈的業(yè)務流程，鏈上的企業(yè)變革需要從上到下進行推廣，逐步彌補整條鏈運營靈活性的不足。
(六)完成整條鏈整體結(jié)構(gòu)的優(yōu)化
結(jié)構(gòu)優(yōu)化需要航空貨運代理、地面運輸企業(yè)、機場貨運站企業(yè)和航空公司等企業(yè)在航空物流供應鏈管理中進行科學性整合，把供應鏈的核心節(jié)點作為一個整體職能去管理，使其成為具有競爭力的航空貨運結(jié)構(gòu)體系。 通過整體結(jié)構(gòu)優(yōu)化，逐步解決整條鏈管理分散、運作費用高等問題。
(七)實現(xiàn)整條鏈的管理要素升級
通過網(wǎng)絡數(shù)字化手段，整合客戶資源，實現(xiàn)整條鏈高效運作。 打破航空貨代、樞紐機場、航空公司、金融機構(gòu)、海關等細分現(xiàn)狀，無縫銜接航空物流系統(tǒng)的各個機構(gòu)，以滿足鏈上各個節(jié)點的信息透明化需求，逐步解決整條鏈的信息銜接和運作成本高問題。
五、供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革視角下航空物流供應鏈的具體實施路徑
供應鏈整合可以形成一體化競爭優(yōu)勢， 打破單一企業(yè)的有限資源和能力限制， 提高整體供給能力，高質(zhì)量地滿足顧客要求。 從資源和能力理論以及供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革理論角度，供應鏈整合是新時期經(jīng)濟環(huán)境下產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢。 [8]因此，在分析了供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革理論和我國航空物流供應鏈的發(fā)展現(xiàn)實依據(jù)基礎上，最終提出航空物流供應鏈縱向一體化整合的具體實施路徑，從供給端整合航空物流供應鏈，提高我國航空物流供應鏈的整體供應能力。
(一)航空物流供應鏈整合的目標結(jié)構(gòu)模型
航空物流供應鏈的縱向一體化整合是針對供應鏈上各節(jié)點企業(yè)群進行重組，圍繞該鏈中的關鍵節(jié)點，實現(xiàn)對服務流、物流、信息流和資金流的把控[9]，整合鏈上全部資源，將運營環(huán)節(jié)、運輸環(huán)節(jié)、客戶管理環(huán)節(jié)等進行集成化整合，形成一個具有強大供給服務能力的功能網(wǎng)絡，如圖 5 所示。
在圖 5 中，貨運代理企業(yè)或航空貨運企業(yè)處于該鏈的中心，連接兩端的客戶，并將公路運輸、航空公司、政府職能機構(gòu)和機場貨站等所有相關部門整合為核心企業(yè)附屬的功能型貨運服務提供商，環(huán)繞在核心企業(yè)的周圍，通過對物流、服務能力、客戶等資源整合，實現(xiàn)對供應鏈中四流的把控，將航空貨代服務、公路和空中運輸、貨站服務等能力集成，最終形成能提供強有力顧客服務的航空物流供應鏈功能網(wǎng)絡。
(二)航空物流供應鏈縱向一體化整合的具體路徑實現(xiàn)機制
該供應鏈的實施整合關鍵點在于： 供應鏈外部環(huán)境的改善、節(jié)點本身的發(fā)展、節(jié)點之間關系管理的實現(xiàn)。
首先，在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的背景下，改善供應鏈外部環(huán)境，可以給航空物流供應鏈的整合發(fā)展提供十分有利的外部環(huán)境，在整體上形成改革的支持力。 其次，供應鏈節(jié)點企業(yè)自身的發(fā)展，會提高整條鏈的水平，使核心企業(yè)凸顯，最終會產(chǎn)生企業(yè)彼此間整合的吸引力，吸引其他功能型貨運服務企業(yè)，環(huán)繞在核心企業(yè)的周圍。 同時，供應鏈節(jié)點之間的關系管理促成良性的組織網(wǎng)絡形成，鞏固伙伴關系，使供應鏈上各環(huán)節(jié)整體同步運作形成一種協(xié)同力。 最終在這三股驅(qū)動力的作用下，形成航空物流供應鏈的命運共同體，達到供應鏈縱向一體化整合的最終效果，如圖 6 所示。
1.供應鏈發(fā)展的外部環(huán)境改善
供應鏈外部環(huán)境改善的最大優(yōu)勢在于可以提供利于供應鏈整合的外部環(huán)境，形成整合的外部保障，進一步獲得改革的支持力。
供應鏈外部環(huán)境改善的發(fā)展目標， 一是引導市場發(fā)展，規(guī)范航空貨運市場，構(gòu)建一個公平、競爭、有序的市場環(huán)境;二是專注于整個航空物流建設的發(fā)展布局，構(gòu)建立體化運輸體系，如加快進行機場、車站以及重要經(jīng)濟區(qū)的銜接通道建設，建設成以機場為核心的環(huán)繞式的貨運流通系統(tǒng)。 [10]
供應鏈外部環(huán)境改善的具體發(fā)展節(jié)點，一是提高市場準入機制，加強航空貨運市場監(jiān)管;二是緊跟政府相關的航空物流融合、 臨空經(jīng)濟區(qū)建設、物流網(wǎng)絡構(gòu)建方面的優(yōu)惠政策;三是政府需制訂符合國際化要求的航空物流標準，不僅更加方便機場貨站、海關系統(tǒng)和各航司的對接，且更加方便和國際接軌。 具體的實施路徑及策略如圖 7 所示。
2.節(jié)點企業(yè)的自身發(fā)展
鏈上每個節(jié)點立足的關鍵是擁有其他節(jié)點無法取代的核心資源。 因此，這類節(jié)點企業(yè)首先需要實現(xiàn)自身的發(fā)展，獲得彼此間相互的吸引力。
從供應鏈上各節(jié)點實施的路徑目標角度看，要通過并購重組，吸收同性質(zhì)企業(yè)的優(yōu)質(zhì)資源，補短板，實現(xiàn)技術、人才、設施的擴增，增強鏈上節(jié)點企業(yè)的核心競爭力。 其中最優(yōu)質(zhì)的核心企業(yè)會產(chǎn)生吸引力，從而促成供應鏈環(huán)節(jié)的強強聯(lián)合。
鏈上企業(yè)發(fā)展的軌跡節(jié)點包括：一是和供應鏈上下游形成聯(lián)動，完善整條鏈的服務體系，做航空供應鏈一體化解決方案供應商;二是與其他核心企業(yè)形成互補加強優(yōu)勢的業(yè)務，放棄非核心環(huán)節(jié)。 落實到技術層面的節(jié)點就是要實現(xiàn)技術革新與優(yōu)化管理并重。 一是要在技術方面增加生產(chǎn)要素的投入， 尤其是民航貨運業(yè)的新興技術應用領域， 積極引入國際領先的航空物流方面的技術;二是在管理方面降本增效。 要加強整條鏈的業(yè)務管理質(zhì)量建設，構(gòu)建高質(zhì)量的企業(yè)管理體系。 [11]具體的實施路徑及策略如圖 8 所示。
3.節(jié)點之間的關系管理
航空物流供應鏈節(jié)點之間的關系管理實現(xiàn)有 3 個戰(zhàn)略路徑，首先是企業(yè)間信任的建立，建立良好的信任機制是一切業(yè)務關系發(fā)生的前提。 其次是建立資源、知識共享機制，任何企業(yè)要想立足長遠，唯一策略就是不斷學習先進的管理方法與技術。 最后是確立激勵與約束體系，維系企業(yè)間穩(wěn)定、和諧且持久的利益關系。 三步并舉，最終獲得改革的協(xié)同力。
供應鏈節(jié)點企業(yè)的關系管理發(fā)展節(jié)點，首先，在企業(yè)間信任機制構(gòu)建方面，一是企業(yè)彼此間要建立長期的合作關系，如高質(zhì)量服務、準時付款等;二是企業(yè)要在規(guī)模、技術和管理等方面加強建設，形成強大的競爭力，給其他企業(yè)信任感;三是具有一致的戰(zhàn)略發(fā)展愿景，各節(jié)點企業(yè)明確共同的目標，并為此團結(jié)合作，邁向成功。 其次，鏈上企業(yè)間利益機制的構(gòu)建方面，一是要進行顯性資源共享，如各企業(yè)具備的特有設備資源或信息資源，如航空公司的航班、航線資源、發(fā)展信息等和貨代企業(yè)互通，以此獲得更多的資源;二是要進行隱形資源共享，如公司戰(zhàn)略方針、企業(yè)文化、管理者之間的互相影響。 最后，在激勵與約束機制層面，一是建立科學的績效評價系統(tǒng)，更好地對供應鏈整體業(yè)務的運營和關系的運營進行有效管理;二是要利益分配公平，只有實現(xiàn)利益共享的公平， 企業(yè)間的伙伴關系才會更加穩(wěn)固; 三是對鏈上的企業(yè)實行淘汰選擇機制， 保證航空物流供應鏈的整體競爭力不斷提高。 綜上，如圖 9 所示。
(三)基于供給側(cè)航空物流供應鏈縱向一體化整合的優(yōu)勢
1. 可以形成良性供應鏈的服務關系網(wǎng)絡
打破鏈上企業(yè)間原有的組織和運營過程， 形成一體化物流供應網(wǎng)絡。 圍繞核心企業(yè)輻射構(gòu)成的企業(yè)共同體能進行密切的合作、 共同分擔風險和利益。 同時節(jié)點企業(yè)特別是處于整合核心的貨運代理或航空貨運企業(yè)可以通過資本注入和縱向 聯(lián) 合 等 形 式 進 行 服 務 的 擴展，延伸其服務鏈，進一步解決了我國航空物流供應鏈上各環(huán)節(jié)割裂、缺乏靈活性及服務水平低等系列問題。 [12]
2.實現(xiàn)了供應鏈上各環(huán)節(jié)企業(yè)的資源互補
把航空物流供應鏈上各環(huán)節(jié)擁有的硬件和軟件資源進行互補融合，航空公司擁有飛機及航線特權(quán)，航空貨代企業(yè)具有客戶信息，機場擁有跑道及其他基礎設施設備。 這樣的整合充分利用了各企業(yè)的信息、知識、技術、人才等隱性軟件資源，實現(xiàn)了各企業(yè)差異性特質(zhì)資源互補融合，彌補了供應鏈專業(yè)化人才和硬件基礎資源緊缺等缺點。
3.實現(xiàn)了物流能力的有效配置和協(xié)同
航空物流供應鏈的內(nèi)部縱向一體化整合實現(xiàn)了物流能力和物流運作能力的整合，把不具備儲存特質(zhì)的航空物流服務產(chǎn)品進行了合理配置。 [13] 一方面把航空公司的空中貨物運輸、機場貨站的倉儲和調(diào)配、地面貨運企業(yè)的運輸及相關企業(yè)的能力進行了有效配置和協(xié)同;另一方面把物流運作能力進行有效協(xié)同，即形成集成化運作、共享化信息和資源體系，彌補了整條鏈服務能力不足、信息化水平不足等缺點。
4.實現(xiàn)了鏈上企業(yè)業(yè)務流程的有效重組
優(yōu)化供應鏈上的企業(yè)內(nèi)外部流程，一是把企業(yè)內(nèi)部事務工作如客戶管理、訂單執(zhí)行、產(chǎn)品研發(fā)和銷售等利用技術和管理手段集成起來，打破了供應鏈上企業(yè)的職能限制;二是把企業(yè)的運作與航空物流供應鏈上其他企業(yè)的運作進行有效對接，消除多余的非增值作業(yè)，有效協(xié)調(diào)鏈上信息及資源等的流通，彌補整條鏈管理分散、運作成本高和信息化水平不足等缺點。——論文作者：胡 偉
