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摘 要： 摘要：在城市交通系統中，交通行駛是居民重要的出行方式。隨著城市化進程的不斷推進，城市規模增長，城市交通機動化程度越來越高，對交通規劃提出了新的挑戰。城市交通擁堵不僅會直接導致車輛的行車速度降低、油耗量增大、尾氣排放量增加，還會降低道路的通
摘要：在城市交通系統中，交通行駛是居民重要的出行方式。隨著城市化進程的不斷推進，城市規模增長，城市交通機動化程度越來越高，對交通規劃提出了新的挑戰。城市交通擁堵不僅會直接導致車輛的行車速度降低、油耗量增大、尾氣排放量增加，還會降低道路的通行能力，造成交通延誤和巨大的經濟損失。城市交通擁堵的原因在于道路局部通行能力的不足或者突發事件所引起的車流速度下降甚至停止。緩解城市交通擁堵關鍵在于確定易于理解的道路交通擁堵評價方法和判定標準。鑒于此，文章結合筆者多年工作經驗，對城市道路交通擁堵評價和判定標準研究提出了一些建議，僅供參考。
關鍵詞：城市道路交通;擁堵評價;判定標準研究
引言
城市道路擁堵是當前我國不同類別城市面臨的一個共性問題，從城市道路交通擁堵評價和判定標準進行深度研究，提出擁堵原因，給出擁堵措施，對今后同類城市停車規劃編制具有較好的借鑒意義。在未來的研究中，更應從交通問題產生的源頭進行分析——土地利用，從而有利于促進城市道路交通效率的快速提高。
1、道路交通設計的局限
雖然已經21世紀了，交通也已經比過去便利的多。例如從前人們覺得有自行車就是大款，再到有汽車就是潮流，最后是變成每個人都有每個人選擇的交通方式。時代的變遷使人們對于交通方式的選擇有了更多的改變，但選擇越多，對于城市道路上的阻礙也就越多。城市管理部門需要對交通道路進行分析，通過分析對交通工程進行設計研究，但設計途中也會有許多局限，這種局限體現在以下幾個方面:一是在道路設計方面缺少分析。二是不考慮車流量，道路寬度等。三是對于道路修改往往忽視城市綠化，要注意綠化與道路設計的共存性。
2、城市道路交通擁堵評價和判定標準研究
2.1城市道路交通擁堵評價研究
2.1.1交通擁堵評價維度
第一，擁堵時間：交通擁堵對城市交通的連續影響時間。第二，擁堵程度：一般用受交通擁堵影響的人或車輛的數量來衡量。第三，擁堵強度：交通擁堵影響交通正常運行的嚴重程度。第四，擁堵指標可靠性：擁堵時間、擁堵程度、擁堵強度的可預測性。
2.1.2交通擁堵評價指標設計
評價指標選擇:第一，要在保證其全面性(全面反映交通擁堵時間、范圍、程度等)的前提下，盡可能減少指標個數;第二，注重交通擁堵評價指標結構的評價功能、預測功能和決策功能的發揮;第三，滿足交通擁堵不同評價維度的要求。
2.1.3行程時間指數模型建立
(1)路網簡化。當車輛行駛至交叉口時，受到交通指示燈指引，其交通流與基本路段交通流特性明顯不同。2)路網簡化。城市道路交通擁堵程度評價可分為路段行程時間指數TTInetworkt和路網行程時間指數TTIsegment兩大層次。前者反映了不同等級道路路段的加權擁堵強度，后者能間接反映交通路段的速度、延誤時間等。
2.2城市道路交通擁堵判定標準研究
通過合理的城市道路交通擁堵判定標準能夠盡早發現速度躍遷后交通流狀態的發生時刻和結束時刻，在此基礎上及時確定適當的控制措施，就能緩解交通擁堵，提高出行效率。
2.2.1交通擁堵定義
(1)理論基礎。交通擁堵是一種因道路窄，車輛多致使車輛行車速度緩慢的現象;因交通供需之間的矛盾，或受交通事故、天氣、道路施工、交通管制等因素的影響，導致路網中的機動車輛通行時間延長、緩慢通行的交通現象。(2)城市道路交通擁堵原因分析。1)交通基礎設施相對薄弱。從發達國家(如美國、日本)數據統計看，城市的停車位量與機動車量之比達到1.3：1時才較為合理。否則會因停車位不足，致使大量機動車停放到道路的兩側，增加了道路的負荷，消減了道路通行能力，導致不同程度的交通擁堵。同時，因人行過街天橋等交通配套輔助設施的不足，行人橫穿道路現象突出，不僅影響交通通暢，而且更易引發交通事故。這些都是造成交通延誤和擁堵的重要因素。2)人流集散點較多。學校和住宅是人流集散點，在早晚上下學時間，學生就是主要的出行者。娛樂場所也是重要的商業集散點，吸引了一部分的來往車輛和�？寇囕v，這是擁堵的另一個主要原因。3)交叉口信號配時不合理。較長的紅燈時間，容易導致車輛排隊長度的增加，出現多個路口的連續堵車。當主干道的綠燈時長與車流量不匹配時容易導致主干道上無車通行，而支道上的車輛已經排成了長龍。綜合表明，這種道路的信號控制是不合理的。與此同時，駕車者中實習駕駛不在少數，因駕駛經驗欠缺，缺乏及時有效地處理各種復雜多變的交通情況，因過慢的車速致使整體車流量的通行速率減緩，或因過快的車速和搶道行為致使道路擁堵。
2.2.2交通擁堵判定指標
(1)判定指標建立。本文定義了速度-占有率比的概念，以此評價城市道路交通運行狀態的判定指標。速度-占有率比，即劃分交通流狀態的占有率和速度的比值，計算公式如下：R=V/P(1)式中：R為速度-占有率比;V為道路斷面平均速度，km/h;P為道路占有率，%。(2)速度-占有率比指標敏感性根據蘭州某環城道路交通參數監測數據，分別繪出了速度-占有率比、速度隨占有率變化趨勢。
3、城市道路交通擁堵治理措施
3.1完善路網
打通斷頭路、提升路網通達性，引導交通分級疏解，同時提高交通擁堵時組織交通繞行，提高交通疏解，降低延誤。加快城市快速路和主次干道建設速度，開展沿江快速路和市區快速路網建設前期研究，加強交通聯系。加強瓶頸道路和擁堵節點治理力度，打通影響交通通行的斷頭路，加強支路建設，進一步完善城市支路微循環系統，強化交通樞紐功能。
3.2重點落實，營造良好的交通環境
要按照規劃的要求，完善都市圈立體交通體系，同時建立健全市域交通政策法律法規，既明確交通新業態在公共交通中的定位、從業者與共享交通之間的法律關系，構建與之匹配的基礎環境和運營服務體系，促進其持續、健康、有序發展，又強調市場準入標準、運營模式、競爭機制和質量考核評價指標、處罰等全過程監管;繼續完善出租車、機動車和停車收費管理辦法，讓城市交通管理有章可循;依托輿論引導營造良好的交通出行軟文化，如推廣“車讓人·人守規”文明交通主題實踐活動，加快新能源汽車、共享汽車租賃服務應用的政策宣傳，依托社區綠色公益活動和公眾人物的示范效應開展道路安全教育。要學習其他城市先進的治理經驗，增強交通法規的權威性，對那些不遵守交通法規的行人車輛依法予以處罰，如采取與個人信用掛鉤等手段，使人們在交通法規面前“不能違、不愿違、不敢違”，實行綜合治理，有效預防和破解交通“城市病”。
結束語
綜上所述，城市交通路網復雜而多變，其中的影響因素眾多，各影響因素交通特性還需要進行更加深入的研究，無法將時間、地點、類型等因素全方位考慮，因此得出的結論與實際環境還存在一定誤差。治理城市道路擁堵，提高路網通行能力的辦法較多，在措施實施過程中需要政府及其相關部門的共同協調，相互配合，才能真正有效解決交通擁堵問題。——論文作者：呂彥宏
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