發(fā)布時間：2014-11-06所屬分類：計算機職稱論文瀏覽：1次
摘 要： 摘要：在傳統(tǒng)的打車模式中，從司機的人身和財產(chǎn)安全兩個方面考慮，針對一些明顯危及人身、財產(chǎn)安全的乘客或者其攜帶的物品，司機可以拒絕提供服務，這是合情合理的。但并不代表著，使用了打車軟件之后，司機可以隨意挑肥揀瘦拒絕載客，損害一視同仁提供服務-
摘要：在傳統(tǒng)的打車模式中，從司機的人身和財產(chǎn)安全兩個方面考慮，針對一些明顯危及人身、財產(chǎn)安全的乘客或者其攜帶的物品，司機可以拒絕提供服務，這是合情合理的。但并不代表著，使用了打車軟件之后，司機可以隨意挑肥揀瘦拒絕載客，損害一視同仁提供服務--拒絕向少部分人群提供"普遍服務"。本文選自：《高科技與產(chǎn)業(yè)化》雜志創(chuàng)辦以來，得到各有關部門領導、科技界、經(jīng)濟界作者的大力支持。一批包含作者心血、有深度有力度有影響的文章不斷見諸于本刊之上，為國內(nèi)高新技術產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展做出了重要的貢獻。進入21世紀以來，為適應高科技產(chǎn)業(yè)化事業(yè)的發(fā)展，本刊開始進行重大改革，核心是：面向市場、面向企業(yè)讀者，直擊高新技術產(chǎn)業(yè)化 約稿內(nèi)容：針對高新技術發(fā)展前景、產(chǎn)業(yè)化現(xiàn)狀的特點和人們所關心的問題，從發(fā)展趨勢、創(chuàng)新能力、市場需求、以及體制、機制、政策等方面進行深入分析。該現(xiàn)象的產(chǎn)生，也能從側面看出正是由于我國出租車司機多數(shù)素質(zhì)較低、服務意識不強，從而導致為營運謀生拒載行為屢屢發(fā)生。
由于汽車運輸?shù)奶厥庑裕鲎廛囁緳C具有一種強制締約的義務，或者說其締約自由是被嚴格限制的。"給予當事人談判達成利益均衡的機會，以形成內(nèi)在的契約合理性，是契約自由的基礎。但是，公平的談判需要以雙方有旗鼓相當?shù)牧α繛榍疤帷Ｔ陔p方當事人力量不平等時。立法就有介入的必要了。……所謂的契約強制……就是這種公權力介入后的現(xiàn)象。"而當出租車司機通過打車軟件接受客人時，可以看出當事人的雙方并不當然處于平等的位置，具體來說，出租車司機具有更加強勢的地位。當選擇自由的權利被掌握在強勢的一方手中時，對于相對方而言，也是喪失了選擇締約對象的自由。于是我們不難看到，出租車司機坐地起價，隨意拒載，乘客為了坐上出租車，不得不在原有的乘車費用上另行起價。按照《中華人民共和國價格法》的規(guī)定應依法實行政府定價或政府指導價，出租車服務收費標準的制定或變更需要經(jīng)過聽證，由政府價格主管部門征求乘客、出租車公司和行業(yè)協(xié)會等各方面的意見，論證其必要性、可行性。打車軟件提供的加價功能實際上打破了政府的統(tǒng)一定價。
另外，如果以打車軟件此類服務一類獨大，可能會造成壟斷，甚至可能導致出租車司機挑肥揀瘦。通過借鑒國外出租車市場規(guī)制的研究，可以得出轉(zhuǎn)變出租車服務類型，以站點候車類服務為主，輔之以電話叫車服務或者打車軟件，但不限制巡游類服務。這樣合理的轉(zhuǎn)變出租車服務類型，以便大眾乘車方便。
如果按照私人產(chǎn)品理解出租車，應當完全市場化;反之，如果按照公共產(chǎn)品理解出租車，則應保證進入門檻要提高，駕齡有限制，戶口有標準，不得拒載，風雨霧霾無阻，長路短途一視同仁統(tǒng)一定價;按照公共安全來理解，每一個出租車司機就是一個流動的"小紅箍""準保安""治安志愿者"。這些屬性混合到一起，出租車行業(yè)就變成了定位不明。漲價的時候就是競爭服務產(chǎn)業(yè);限價的時候就是公共產(chǎn)品，甚至交班的時間(這意味著利潤分配)也要規(guī)定;放開戶籍限制、取消公司化、增發(fā)牌照的時候就是公共安全，[4]為拒載提供了更大的空間。
在這種新型的便民軟件出來之后，對于軟件的監(jiān)管建設卻十分不完善。無論是軟件開發(fā)商之間為了市場份額而"灘頭肉搏"，還是司機與乘客之間、司機與平臺之間、乘客與平臺之間的單環(huán)節(jié)、支付環(huán)節(jié)等環(huán)節(jié)都會出現(xiàn)具有監(jiān)管或者法律漏洞
軟件開發(fā)商的競爭中，由投資應當承擔風險，來安撫競爭者，從而使競爭法和價格法不好用，作為法律人不得不體諒動輒開罰單干預價格的發(fā)改委這次不作為的難處。損害公共利益，拒載沖突的根源并非來自打車軟件，而是來自于出租車產(chǎn)業(yè)本身，只不過是由于打車軟件進入了一個受管制的、定性不清的下游市場造成的。這些問題在出租車這個規(guī)制產(chǎn)業(yè)中，原本就存在。
在打車軟件還未登堂入室之前，出租車拒載的現(xiàn)象便時有發(fā)生。"角色是社會結構體系中的紐結，是社會結構網(wǎng)絡中的實體性存在。每一個人、組織、機構均以其在社會結構網(wǎng)絡中的具體位置，而獲得其角色的具體規(guī)定性。……并從此獲得其存在的合理性根據(jù)。"現(xiàn)在社會人的自由方式應當是權利與義務的統(tǒng)一，出租車司機雖然是市場經(jīng)濟中的優(yōu)勢者，筆者不否認他具有一定的選擇權。
出租車是收費、分散提供的，進入門檻低，專業(yè)性不算太強，似乎可以市場化，但又構成了公共交通的一部分，帶有公共產(chǎn)品的特性。尤其具有現(xiàn)實中國特色的是，它還是公共安全體系的組成部分。
出租車司機挑活的事情怎么辦?北大教授鄧峰認為，挑肥揀瘦拒載乘客雖然和公共產(chǎn)品相悖，但這在原理上很容易得出答案--供給不足。要解決也很容易，把打車軟件進一步升級到拼車軟件，即允許更多的人利用軟件賺錢，又方便了乘客的出行。此外，目前打車軟件眾多，通過調(diào)查，嘀嘀打車和快的打車兩大軟件商各占據(jù)48.31%和27.12%的市場份額，還有百度地圖、高德導航、大黃蜂等諸多打車軟件與之分享利益，各家企業(yè)為搶占市場份額不惜采取各種手段競爭，有些甚至涉及不正當競爭等違法行為，導致市場混亂不堪。鑒于此，建議相關企業(yè)完全可以聯(lián)合起來，建立打車軟件行業(yè)聯(lián)盟，制定行業(yè)發(fā)展標準和規(guī)范，維護行業(yè)正常的競爭秩序，共同將整個產(chǎn)業(yè)做大做強。
同時，因打車軟件行業(yè)缺乏相關準入標準和服務規(guī)范，導致實際使用過程中出現(xiàn)各種矛盾，影響了出租車行業(yè)正常的運營和監(jiān)管秩序，因此政府部門應該加緊制定相關的服務標準和規(guī)范。在此情形下，打車軟件企業(yè)沒有理由缺席政府部門的規(guī)范制定，應當積極與政府溝通，參與到服務標準和規(guī)范的制定中來。畢竟，好的監(jiān)管應當利用市場，監(jiān)管并不能消滅市場。相比來說，后者更讓人擔心，越來越多的禁止，可能導致的一種結果是：打出租車軟件會變成打黑車軟件。
